Роль и значимость управления риском в системе превентивного управления безопасностью полетов эксплуатанта воздушных судов
В начале 80-х прошлого столетия в мировом авиационном сообществе произошел переход от утопической концепции абсолютной безопасности полетов (БП) к реальной концепции остаточного риска авиационного происшествия (АП). Целесообразность перехода была научно обоснована, а новая концепция нашла отражение в Руководстве ИКАО по предотвращению авиационных происшествий. Там же было признано, что абсолютной безопасности не бывает, что даже при выполнении всех без исключения действующих на текущий момент требований по БП вероятность катастрофы остается на уровне единицы на миллион полетов. Была обоснована необходимость реализации элементов активного влияния на БП, как необходимого условия сокращения статистической частоты катастроф ниже единицы на миллион полетов. Объявленная наиболее перспективной "проактивная" стратегия требовала переориентировать теорию и практику БП с предупреждения повторений АП ("ксерокопирования авиационных происшествий"), на предотвращение АП до того, как они происходят.
В 2005 году, на 13-й конференции Общества расследователей авиационных происшествий были доложены основные положения Методологии активного управления уровнем безопасности предстоящих полетов.
В 2006 году коллективом ученых при ВВИА им. профессора Н.Е. Жуковского получен грант Российского фонда фундаментальных исследований на инициативный проект "Методология управления риском авиационного происшествия в предстоящих полетах". В том же году вышло первое издание Руководства ИКАО по управлению безопасностью полетов (РУБП), которым предусматривалось как "ретроактивное" (реагирующее), так и "проактивное" управление БП в масштабе авиакомпаний.
Это закрытый материал портала ATO.RU.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.
Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес paywall@ato.ru
Для пенсионеров у нас 50% скидка на все виды доступа. Зарегистрируйтесь на сайте под своим реальным ФИО (например, Иван Иванович Ивванов), указав, что Вы пенсионер, и отправьте с емэйла, который указали при регистрации скан/фотографию подтверждающего документа по адресу jkabardina@ato.ru.
Услуга "Автоплатеж". За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка. Подробные условия автоматической пролонгации подписки.
Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка
Ссылки по теме
- Для того, чтобы оставить комментарий, не привязанный к социальной сети, войдите или зарегистрируйтесь на нашем сайте.
CIS & Russian Aviation News And Insights
- Aeroflot continues regional hubs development
- S7 Airlines stays in Top-3, despite GTF challenges
- Aeroflot 2024 traffic growth exceeds the Russian industry average three-fold
- Russia’s Utair saw it traffic grow by 5.8% in 2024
- LCC Pobeda carries 90 million passengers in its first decade
- Russian airlines’ traffic exceeds 95 million passengers in 10 months of 2024
- Russia’s Red Wings takes delivery of a new Superjet 100
- Aeroflot to add 33 destinations to its winter schedule
- Russian airlines’ traffic grew by 4.8% in September, helped by abnormally warm weather
Комментарии
sibnavigator
пн, 07/10/2013 - 20:53
Уважаемый господин Лужкин,
Великолепно подобранный Вами материал популяризирует, в большей степени последнюю версию Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО, его теоретические основы.
В жизни, все обстоит, увы, иначе.
В компании, в которую Вы перешли работать не устраняемые своевременно факторы опасности, переходящие в факторы риска, завершались трагедиями:(2007-Самара), (2012-Тюмень) - http://www.aviasafety.ru/indicator/ibp201307 .
Чтобы не допустить повторения трагедий, Вам предстоит огромная, тяжелая работа - по сути, чистка "Авгиевых конюшен".
Желаю успехов,
С уважением,
АМ.
Анатолий Пермил...
ср, 09/10/2013 - 13:37
Уважаемый АМ,
"В жизни, все обстоит, увы, иначе" только потому, что не реализуются изложенные автором материала концепции УБП.
И еще..."не устраняемые своевременно факторы опасности" это из области утопической концепции абсолютной безопасности полетов. Опасности, выявлены они или нет, существуют и могут быть "устранены" только прерыванием процесса деятельности их вызвавшим...
И еще..."факторы опасности, переходящие в факторы риска," факторы опасности не переходят, они сосуществуют.
С уважением
Анатолий П.
sibnavigator
чт, 10/10/2013 - 20:48
Уважаемый Анатолий П.
Во первых, рад что мы двое из авиаторов обсуждаем этот великолепный материал и эту важнейшую тему. У многих, к сожалению, возможно безразличие, а порой и уныние от не реализуемых предложений.
Во вторых, не собираюсь заниматься "жонглированием" словами. Но, "не устраняемые своевременно факторы опасности" это не из области утопической концепции - это основа для принятия быстрых жестких мер воздействия.
В памяти встают события из недавней истории одной авиакомпании. Так вот, не устраняемые своевременно факторы опасности - пьянка в Анапе (и другие) привела к ужасной трагедии в Перми.
2007 год.
24 января. Ту-134А 65083. Екатеринбург. В процессе запуска двигателя дым в заднем багажном отсеке. Рейс отменен.
14 февраля. В737-500 VP-BRG. Шереметьево. После запуска двигателя генератор двигателя № 2 не подключился на борт. Самолет отстранен от полетов.
15 февраля. В737-500 VP-BRG. Мурманск не сработала сигнализация выпуска шасси.
27 февраля. В737-500 VP Шереметьево – Томск. Проблемы с системой кондиционирования.
01 марта. Ту-134 65096. В аэропорту Анапа при прохождении медицинского контроля перед вылетом у штурмана были обнаружены остаточные признаки употребления алкогольных напитков. Весь экипаж был направлен на врачебную экспертизу. После прохождения экспертизы и у командира также были обнаружены остаточные признаки употребления алкоголя.
05 марта. В737-500 VP-BRG. Шереметьево. После запуска двигателей произошел интенсивный уход жидкости из гидравлической системы "B". Самолет отстранен от выполнения рейса.
23 марта. Ту-134 65096. Анапа. Грубое приземление, перегрузка - 2.74 ед.
24 марта. Ту-154 85726. Шереметьево. После запуска двигателей возникло дымление приборной доски пилотов. Воздушное судно отстранено от полетов.
31 марта. Ту-134 65108. Шереметьево. После запуска ВСУ и посадки пассажиров выбило АЗС сигнализации шасси и интерцепторов в кабине экипажа. Воздушное судно отстранено от полетов.
03 июня. Ту-134 65096. Пермь – Шереметьево. В Московской воздушной зоне произошел отказ УКВ радиостанции - отсутствовала радиосвязь в сложнейшей воздушной зоне течение 10 минут.
06 июля. В737 VP-BRN. Шереметьево, после подготовки самолета к вылету произошло срабатывание сигнализации о пожаре ВСУ. Экипаж включил систему пожаротушения, выключил ВСУ и произвел эвакуацию пассажиров.
12 августа. В737 VP-BRI. Екатеринбург. При запуске двигателей командир доложил о неисправности двигателя № 2 и прекратил запуск.
12 октября. В737 VP-BQI. В аэропорту Шереметьево при рулении для взлета, в процессе выпуска закрылков, загорелось табло "Рассогласование предкрылков". Экипаж прекратил руление.
02 ноября. Ту-134 65084. Шереметьево. После запуска двигателя № 1 не было давления в основной гидросистеме. Борт отстранен от рейса.
08 ноября. В737 VP-BRN. После взлета в аэропорту Шереметьево, в наборе высоты, на эшелоне 2700 м произошла разгерметизация кабины. Экипаж выполнил возврат на аэродром вылета.
16 декабря. Ту-134 65084. Шереметьево. После посадки пассажиров, произошел отказ в системе управления закрылками. Воздушное судно отстранено от полета.
31 декабря. В737-500 VP-BWZ. Ростов-на-Дону. Прерванный взлет из-за срабатывания сигнализации "К взлету не готов".
2008 год.
01 февраля. В737-500 VP-BRN. Екатеринбург. Взлет при метеоусловиях ниже минимума аэродрома при видимости на ВПП менее 300 метров.
25 февраля. В737-500 VP-BRE. Шереметьево. При запуске двигателей запуск двигателя № 1 не произошел из-за отсутствия подачи топлива на запуск.
02 марта. Ту-134 65116. Самара. Посадка при метеоусловиях ниже установленного минимума: сильный ливневой мокрый снег, видимость – 650 м, на ВПП – 900 м, вертикальная видимость – 160 м.
15 марта. Ту-134 65096. Архангельск. После запуска двигателей была обнаружена течь топлива из двигателя № 1. Рейс отменен.
30 мая. В737 VP-BRI. Шереметьево. Прерванный взлет из-за срабатывания сигнализации открытия багажного отсека.
12 июля. В737 VP-BRG. После взлета в аэропорту Шереметьево командир доложил о возникновении проблемы с герметизацией воздушного судна.
24 июля. Ту-134 65083. Шереметьево. При выполнении запуска двигателей экипаж обнаружил отсутствие отбора воздуха на обоих двигателях. Воздушное судно отстранено от полетов.
24 августа. В737-500 VP-BRP. После взлета в Шереметьево командир доложил о проблемах с кондиционированием воздуха в кабине.
26 августа. В737 VP-BKP. Самара – Шереметьево. В полете произошло растрескивание внешнего слоя лобового стекла.
14 сентября. В737-500 VP-BKO. Катастрофа в Перми. Погибли все.
По результатам судебно-медицинской экспертизы, установлен факт наличия этилового алкоголя в организме командира. Придай руководство авиакомпании жесткую значимость "пьяному событию" (фактору опасности) 1 марта 2007 года в Анапе - все могло быть иначе.
АМ