"Россия перестала быть страной с дешевой стоимостью нормо-часа"

Российская индустрия ТОиР ощущает на себе ряд проблем. Для решения одних необходим системный подход, для других — переориентация и поиск собственной ниши работ по ТО, которые позволили бы не только стабильно привлекать клиентов, но и оставаться в зоне прибыльности. О перспективах российского сектора ТОиР и пути, который для себя выбрала S7 Technics, в интервью ATO Show Observer рассказал генеральный директор S7 Technics Владимир Перекрестов.

— Владимир Васильевич, какие возможности для развития вы видите в целом по рынку в российской сфере ТОиР?

— Безусловно, ниша ТО планера (Airframe maintenance) подошла к фазе насыщения и здесь не стоит ожидать прорывного роста. Органический будет продолжен, но уже в гораздо меньших объемах, и мы это понимаем. Области базового и линейного ТО также имеют на сегодняшний день либо нулевую рентабельность, либо отрицательную. Конечно, на рынке ТОиР есть куда расти, но речь идет скорее об узких нишах с достаточно высоким порогом входа, требующих взвешенного подхода и десятков миллионов инвестиций.

— Какие направления вы как компания S7 Technics планируете развивать и за счет чего добиваться резкого увеличения операционных показателей?

— Сейчас работаем над увеличением мощности компании в ТО ВС в ближайшие пару лет, а также над развитием новых продуктов и направлений. Главное из них — капитальный ремонт двигателей CFM56, капитальный ремонт ВСУ. Год назад мы подписали соглашение создать первую в России и СНГ производственную площадку для ремонта ВСУ производства Honeywell. В России этим еще никто не занимался, но нам представляется, что время уже пришло.

— На какой стадии находится проектирование площадки и в какие сроки она заработает?

— Мы рассчитываем, что площадка заработает в Шереметьево уже через год, пока завершается этап проектирования. Мы планируем и делаем заказы на приобретение оборудования, а также готовим и обучаем сотрудников для работы в данном направлении.

— Осваивать дорогие узкопрофильные ниши вы, как я понимаю, на данный момент не планируете?

— Нет, почему же. Такие планы у нас есть: хотим делать это в кооперации с российскими и зарубежными партнерами. Новые ниши для ТОиР и производства компания всегда продолжает искать. Например, по части производства — до конца года S7 Technics планирует открыть цех по производству мягкостей пассажирских кресел в Минеральных Водах. Также есть планы по расширению номенклатуры изделий для пассажирской кабины.

— Владимир Васильевич, а какое участие S7 Technics принимает в российском авиастроении? Насколько это для вас интересно, учитывая, что у авиакомпании S7 Airlines в авиапарке таких самолетов нет?

— Инженеры S7 Technics совместно с коллегами из филиала корпорации "Иркут" под названием "Региональные самолеты" (ранее — ГСС) и другими отраслевыми партнерами подготовили в прошлом году несколько глав SRM руководства по структурным ремонтам. Опыт эксплуатации любого самолета требует внесения изменений в документацию с учетом общих требований, а также пожеланий операторов. На данный момент мы с ГСС находимся на стадии подписания еще одного договора на выполнение второго этапа работ по CRM. Что касается самого интереса к работе с российскими самолетами, то нам и МС-21 в перспективе интересен. Мы как частная компания заинтересованы в тех проектах, которые принесут прибыль, и это не вопрос приоритетов работать исключительно с ВС, которые эксплуатирует S7 Airlines. Более того, мы нацелены увеличивать долю обслуживания сторонних компаний — в этом году хотелось бы достичь 50% в сравнении с 43% в прошлом году.

— В чем вы видите основную проблему развития сферы ТОиР в России?

— Главная проблема, как бы банально это ни звучало, — люди. В России и не только ощущается колоссальная нехватка рабочих кадров и сертифицированных техников, это приводит к усилению конкуренции за сотрудников среди ТОиР-организаций. Россия перестала быть страной с дешевой стоимостью нормо-часа. Мы становимся все менее и менее конкурентоспособными по цене в сравнении с восточноевропейскими, турецкими, а может, например, и с монгольской компаниями. Это все приводит к увеличению заработных плат. Если не решить проблему с эффективностью труда, что мы для своей компании выбрали как главный фокус развития, то я не вижу причин, по которым российским перевозчикам будет интересно обслуживать свои ВС на родине, а не у зарубежных компаний. Кроме того, многие авиакомпании создают ТОиР-подразделения, которые выполняют базовое и линейное ТО. При условии нехватки персонала это толкает себестоимость работ вверх, а в результате проигрывают все.

— Сказывается ли нехватка рабочих кадров и конкуренция за техников как-то на марже компании или пока этот вопрос носит скорее теоретический характер и не тормозит развитие?

— Безусловно, конкурировать становится сложнее и маржа снижается. Конкуренция переместилась в область качества продукта и наличие у организации дополнительных компетенций.

— Что же, на ваш взгляд, ждет те организации, которые имеют только сертификат Part 145?

— По сути, таких организаций сейчас нет. Все ищут или уже нашли свои узкие ниши, в которых есть развитие. На данный момент маржа от оказания услуг по Part 145 хотя и низкая, но все же она находится в "зеленой" зоне. Однако не думаю, что без кардинальных изменений в вопросах оплаты труда и эффективности это продлится долго. Если мы говорим о тяжелых формах ТО, то в создании в авиакомпании с флотом менее полусотни ВС подразделения, которое выполняло бы подобные работы, смысла нет, поскольку такая ТОиР-организация будет генерировать только убытки.

— Почему же некоторые операторы идут на этот шаг, по вашему мнению?

— Потому что в России не принято считать. Эти расходы учитываются в общих расходах авиакомпании. Наши выводы, и не только в авиации, зачастую базируются на основе оценочных суждений, отсюда и проистекает подобная недальновидность. Мы со своей стороны придерживаемся долгосрочной стратегии, для этого и получили, например, Part 21. В данном случае речь идет не о том, кто получит большую прибыль одномоментно, а скорее о том, кто добежит до финиша и останется единственным выжившим, учитывая все окружающие факторы, которые продолжают влиять на бизнес.

— Может ли проблема нехватки персонала, которая как снежный ком отражается и на других отраслях, на ваш взгляд, быть решена при помощи роботизированной силы в недалеком будущем? 

— Думаю, что вряд ли. Точно не при моей жизни, поскольку 80% работ требует осмотра и принятия решения отдельным человеком. Все, безусловно, идет к этому.

— Насколько я понимаю, вы не очень согласны с данной тенденцией на роботизацию в сфере ТОиР? Какова философия компании в данном вопросе?

— Это не вопрос нашего или моего согласия или несогласия. Общество, безусловно, идет к этому в разных сферах. Однако нам как компании интересно оставаться в числе тех, кто думает и делает, нежели исповедовать философию невмешательства. Получать деньги, ничего не делая, — это история не про нас. Мы сторонники эффективности, и нам интересно работать, поскольку, я надеюсь, это развивает нас. Будем стараться оставаться в числе тех 10%, которые что-то делают и думают.

— Если вернуться к любимым в нашей стране оценочным показателям, то кого бы вы назвали примерами и лидерами в области проведения работ по ТОиР и какое место отвели бы S7 Technics?

— Мы, безусловно, пока далеки от мировых лидеров, таких как наши партнеры SR Technics, Lufthansa Technik. Для того чтобы сравниваться с ними, нам предстоит улучшить свои показатели на 20%, однако пример у нас есть и мы двигаемся в этом направлении. Сегодня S7 Technics — один из ведущих провайдеров в области ТОиР ВС в России и СНГ.

— Как изменился бизнес по ТО ВС за последние годы в целом? Что повлияло на развитие ТОиР, а что, напротив, помешало?

— Если говорить про Россию, то 10 лет назад бизнес по ТО воздушных судов в России в его нынешнем виде только начинал формироваться. За это время сильно изменилась структура флота авиакомпаний, что повлияло и на изменение нашей деятельности. Сегодня мы пришли к фокусировке на относительно узком, но самом массовом сегменте — семействах самолетов А320 и Boeing 737. Ранее ВС обслуживались в большинстве своем за рубежом. Сегодня ландшафт изменился кардинально: узкофюзеляжные самолеты (которые составляют основу парка в РФ и в мире) обслуживаются по большей части внутри страны. Изменение ситуации с таможенными пошлинами и таможенные послабления существенно оздоровили бизнес-климат в авиации, что способствует и улучшениям в сфере ТО. Если говорить о существенных факторах, повлиявших на бизнес, необходимо также отметить резкое падение курса рубля в 2014 г., которое способствовало повышению локализации ТО ВС внутри России и привело к относительно безопасному с точки зрения  конкуренции развитию бизнеса в условиях спроса, превышающего предложение.

— Если говорить о делах, то могли бы вы охарактеризовать, как изменились показатели деятельности S7 Technics за прошедшие десять лет? Как менялась доля сторонних заказчиков?

Я бы отдельно отметил выполнение проектов по Redelivery в России — так, в 2010 г. было бы немыслимо, что GECAS успешно принимает самолет "Аэрофлота" на базе S7 Technics. Сегодня ведущие лизингодатели мира с готовностью выполняют передачу ВС в России, и это, как я считаю, свидетельствует о сильном качественном изменении в бизнесе ТОиР в нашей стране. Что касается доли сторонних заказчиков, то стоит сказать о том, что в 2018 г. этот показатель составлял 39%, а в 2019 г. он увеличился до 43%. В дальнейшем мы будем стремиться приблизиться к 50% доли сторонних заказчиков в выручке компании.

— Недавно завершился процесс реструктуризации холдинга "Инжиниринг". Какова была цель данных изменений и как теперь выглядит разделение видов работ между организациями внутри группы компаний S7?

— Мы и правда провели реструктуризацию. В холдинге S7 Technics произошли организационные изменения, направленные на повышение эффективности двух основных направлений деятельности. В конце 2019 г. произошло слияние двух провайдеров по ТО ВС — ООО "С 7 Инжиниринг" и ООО "Сибирь Техник" — в одну компанию. Если ранее холдинг "Инжиниринг" (работавший под общим брендом S7 Technics) включал в себя несколько компаний как из сектора промышленности, так и из ТОиР, то сейчас произошло более четкое разделение между первым и вторым.

— Планируете и вы сменить юридическое название объединенной компании?

— Да, у нас есть планы сменить и юридическое название для объединенной компании, которая занимается работами по части ТОиР, на S7 Technics. Думаю, что это произойдет в середине текущего года. Таким образом, мы получим одну большую ТОиР-организацию. В рамках холдинга ООО "Инжиниринг" осталось как отдельная компания, но в ней сейчас заключены только неавиационные активы, т. е. Специальное конструкторское бюро турбонагнетателей (СКБТ), "Проект Виктори" и "Центр разработок С 7". Иными словами, произошло разделение ТОиР и производственно-технологической части. 

— Производственно-технологическая часть оказывает какие-то услуги S7 Technics?

— У нас есть еще СП TAT Technologies, 49% которого так и осталось в собственности ООО "Инжиниринг". По части работ TAT Engineering, занимающейся ремонтом теплообменников ВС, мы оказываем услуги и другим авиакомпаниям. На базе СКБТ, благодаря лицензии Минпромторга, мы испытали небольшой газотурбинный двигатель на 125 кг тяги.