Российская бизнес-авиация достигла совершеннолетия

В январе в Вене состоялся региональный форум "Единая Европа", организованный Европейской ассоциацией деловой авиации. Главной целью встречи было обсуждение вопросов формирования единого европейского пространства, включая и Россию, в рамках которого была бы возможна эффективная деятельность бизнес-авиации. На форуме президент EBAA Брайан Хамфриз дал эксклюзивное интервью ATO.ru.

АТО: В чем необходимо "выравнивать" Восток и Запад?
Б. Х. Именно этот вопрос и стал темой форума. И выслушав участников, операторов из разных стран, мы убедились, что существуют серьезные различия в практике осуществления полетов деловой авиации в восточной части Европы: не только в России, но и в Хорватии, например, вообще в странах из списка 27 государств — членов Евросоюза. Есть и специфика при полетах из стран ЕС в другие страны. Резюмируя, можно сказать следующее: если мы хотим видеть Европу как единое, коммерчески успешное образование, мы должны обеспечить равномерную конкурентную среду, общее пространство с общими правилами игры. Мы видим картину последствий экономической рецессии для стран Восточной Европы, и деловая авиация способствует восстановлению экономики.
Очевидно, чем больше препятствий, тем менее успешно отрасль выполняет свои функции. Вы слышали рассказы операторов: если в России на замену порванной покрышки уходит месяц, это не упрощает ведение бизнеса; если на получение разрешения уходит несколько дней, а лететь надо завтра на важную встречу, это, опять же, не облегчает жизнь. Вот об этом и разговор: бизнес-авиация — это инструмент управления временем, позволяющий людям быть в нужном месте в нужное время. Чем больше ограничений — тем ниже эффективность.
ATO: В ходе дискуссии напрашивался вывод о том, что помимо усилий по гармонизации отрасли коммерческого авиатранспорта в глобальном масштабе, деловая авиация должна инициировать свои собственные, причем дифференцируя себя от коммерческих авиакомпаний.
Б. Х. Прежде всего важно понимать, что бизнес-авиация заслужила признание как ключевая составляющая транспортной инфраструктуры. Это не роскошь, это инструмент. Мы не конкурируем с авиакомпаниями, а дополняем их, но требования отличаются. Многие правила, созданные для коммерческих перевозчиков, в сфере бизнес-авиации неприемлемы.
Приведем один пример: нормы работы летных экипажей. Типичная проблема летного состава коммерческих перевозчиков — это переутомление. В Европе график работы многих пилотов, по сути, мало чем отличается от пятидневки. Но в бизнес-авиации никаких расписаний нет. Пилоты находятся в резерве, их стандартная рабочая смена выглядит так: утренний рейс, ожидание клиента, вечерний обратный рейс. За весь день чистого налета может получиться часа два. В таком случае нет никакой необходимости предоставлять весь следующий день для отдыха. В коммерческой авиации приоритет за расписанием полетов авиакомпании, в деловой — за графиком клиента. У нас разные типы ВС с разными летно-техническими, взлетно-посадочными и прочими характеристиками. Это диктует принципиальные различия в деятельности операторов, и правила должны это отражать.
ATO: Есть ли такое признание со стороны EASA и европейских властей?
Б. Х. Мы достигли в этом больших успехов. В 2001–2002 гг. Евроконтроль о бизнес-авиации, можно сказать, ничего не знал, Еврокомиссии эта тема была неинтересна. Сегодня Евроконтроль предоставляет нам точную статистику рейсов деловой авиации, и мы представляем себе масштабы отрасли: в Европе это 7% от всех полетов, выполняемых по ППП. Это позволяет нам публиковать ежемесячные отчеты об объемах перевозок. Еврокомиссия и Европарламент формально, в письменной форме, признали существование бизнес-авиации как отдельной отрасли. И в результате нашего лоббирования EASA также признает, что нам нужны свои нормы. Так что движение в правильном направлении набирает обороты, и мы хотели бы помочь российской деловой авиации достичь того же в вашей стране.
ATO: Почему вы считаете, что пришло время для таких действий?
Б. Х. Пожалуйста, не принимайте мой комментарий как патернализм, но можно сказать, что бизнес-авиация в России достигла совершеннолетия. Перед рецессией вы прошли через этап довольно незрелых покупок бизнес-джетов. С тех пор мы наблюдаем заметную эволюцию: накоплено качественное ноу-хау, есть понимание роли функций бизнес-джетов, и, по сообщению членов ЕВАА, владельцы ВС зачастую хотят регистрировать самолеты в национальной юрисдикции. Поэтому определенно время пришло, чтобы помочь России разработать такое законодательство, которое позволит избавиться от всех этих офшорных регистраций и непрозрачных схем. Мы не диктуем вам, что вам делать, но мы готовы делиться своим опытом с российскими регулирующими органами, ведь если правила работают у нас, то они и у вас будут работать.
ATO: То есть вы полагаете, что российское сообщество деловой авиации созрело для сотрудничества по таким глобальным направлениям?
Б. Х. Мы очень довольны работой ОНАДА. У нас сложился конструктивный диалог, и мы обмениваемся информацией, провели ряд успешных брифингов. Поэтому я отвечу — да. Причем это взаимно полезное общение, мы получаем свои уроки. Я помню, во время моего посещения России — еще во времена СССР — я был впечатлен, как в России техника эксплуатируется в самых экстремальных условиях. Я считаю, что раз уж мы открыли двери друг другу, теперь надо извлечь из этого все, что возможно.
ATO: Российское законодательство должно быть гармонизовано с международным?
Б. Х. Главное вот что: не надо усложнять жизнь местным операторам. Гравитация есть везде. Хорошее правило будет работать в любой стране. Бизнес-авиация — это глобальная отрасль, мы же слышали статистику сегодня: совокупный парк бизнес-джетов в мире насчитывает более 28 тыс. ВС. И Евроконтроль по-прежнему считает нас самым быстрорастущим сектором после лоукост. Да, эксперты говорят, что 2011 г. будет непростым, но мы видим, что возобновляется рост, налет идет вверх и, я думаю, продажи последуют. У нас был небольшой провал, а теперь пора взяться за регулирующие документы всем вместе.
ATO: Дело не только в законодательстве, но и в практиках.
Б. Х. Как отмечали многие в ходе дискуссии, сформировать новые правила гораздо эффективнее, чем пытаться модифицировать старые, неудачные. Мы ратуем за разработку единых стандартов, и мы хотели бы убедить российские авиационные власти — посредством ОНАДА — в том, что мы не собираемся снижать стандарты эксплуатационной безопасности. Напротив, мы стремимся их повысить. Самые высокие стандарты безопасности достигаются правилами, основанными на возможностях эксплуатируемой авиатехники вкупе с системами управления рисками, SMS, а вовсе не ограничениями. И это один из пунктов, которые необходимо "выровнять".
ATO: Тема нелегальных чартеров сегодня обсуждалась со всех сторон, видимо, отношение к вопросу каботажа меняется.
Б. Х. Если закон разумен и справедлив, то это отбивает охоту его нарушать. Проблема в том, что если по существующему законодательству работать практически невозможно, то люди пойдут на нарушения. Мы не называем имен, но вы слышали сегодня, как люди ищут лазейки. Они это делают не по злой воле, а исключительно ради того, чтобы качественно выполнить свою работу. В вопросе каботажа нужно больше гибкости. Наша кампания направлена на привлечение внимания к нелегальным чартерам. И не думайте, что это претензия только к России, ни в коем случае. Наша задача — сделать так, чтобы все летали законно, безопасно и на равных условиях.
ATO: Каковы ваши ожидания от форума?
Б. Х. Я бы хотел получить список ключевых моментов, требующих проработки, и направления нашей работы. Мы условились, что определим промежуточные результаты для краткосрочной, средне- и долгосрочной перспектив. После коллективного мозгового штурма мы запишем все эти моменты и затем, в сотрудничестве с национальными ассоциациями, будем искать решения. Как европейская ассоциация, мы не можем представлять интересы отраслевых компаний, если не знаем, в чем они заключаются. И мы не можем представлять противоречивые интересы. Поэтому цель этого двухдневного мероприятия — определить темы, общие для всех, чтобы мы, так сказать, пели в унисон. Потому что если все говорят об одном, шансы на успех гораздо выше, чем когда каждый говорит о своем.