Рынок, которого еще нет

До последнего времени о рынке технического обслуживания самолетов западного производства в России говорить не приходилось. Столь капиталоемкая отрасль не могла зародиться при ограниченном спросе, а иномарками до последнего времени располагали только "Аэрофлот - российские авиалинии" и "Трансаэро". В силу своего пионерского положения обоим перевозчикам пришлось приспосабливаться к обслуживанию западных самолетов, правда, пошли они принципиально разными путями. "Аэрофлот" с самого начала ориентировался на выполнение как можно большего спектра работ своими силами, благо к этому располагали и технические возможности (собственная мощная АТБ), и размеры парка, экономически оправдывавшие освоение тяжелых форм. Ни того ни другого не было у частной компании "Трансаэро", поэтому здесь все эти годы своими силами выполняются лишь линейные формы техобслуживания (до A-check включительно), тогда как для более сложных работ самолеты по-прежнему отправляются за рубеж.
Но этим летом ситуация изменилась. Сразу четыре авиакомпании - "Волга-Днепр", "Сибирь", "ВИМ-авиа" и "КрасЭйр" - ввезли западную технику, создав тем самым условия для формирования в России инфраструктуры ТОиР самолетов зарубежного производства. Как выяснилось, к этому событию готовилась не только компания "Ист Лайн Текник", созданная два года назад на базе АТБ аэропорта "Домодедово", но и руководство "Аэрофлота", планирующее со временем силами собственного авиационно-технического центра (АТЦ) обеспечивать техническое обслуживание "обрусевших" иномарок.

Этим летом руководство "Аэрофлота" впервые заявило, что намерено "дозагрузить" мощности своей АТБ заказами от сторонних авиакомпаний. По состоянию на осень 2004 г. здесь освоено линейное обслуживание самолетов Airbus A310, A320, Boeing 737, 767, 777 и DC-10 и периодическое обслуживание до форм C-check включительно лайнеров A310, A320 и Boeing 737 (сложные формы работ по остальным типам выполняют Air France Industries и Lufthansa Technik). Штат АТЦ "Аэрофлота" насчитывает 2650 человек, из них для работы с иностранной техникой имеют необходимые сертификаты порядка 500 сотрудников.
Свободные мощности для выхода на рынок у "Аэрофлота" появились во многом в результате проводимой реструктуризации парка. Авиакомпания унифицирует свой флот на основе всего двух типов иномарок: семейства A320 и Boeing 767. Как результат, у "Аэрофлота" освобождаются производственные мощности и персонал, занятые ранее на обслуживании A310 и Boeing 737. По словам Юрия Белых, технического директора АТЦ "Аэрофлота", сегодня компания активно ищет клиентов для техобслуживания самолетов Boeing 737-300/400/500 и Airbus A310 по формам до C-check включительно. По сведениям АТО, в сентябре этого года национальный перевозчик был близок к подписанию соглашения о выполнении работ по форме C-check для самолетов Boeing 737 российской "Трансаэро" и форм A-check и C-check для 737 грузинской Air Zena. При этом руководство АТЦ признает, что "Аэрофлоту" крайне важно найти клиентов на работы по 737-му еще в этом году - так компании будет проще продлить сертификат на проведение ТО лайнеров этого типа.
Чуть хуже ситуация с заказчиками на сложные формы обслуживания самолетов A310. Пока единственным клиентом стала Pakistan International Airlines, открывшая сообщение с "Шереметьево" этой осенью и заключившая с национальным перевозчиком договор на линейное обслуживание A310.
В будущем "Аэрофлот" рассчитывает привлечь в свои ангары на сложные формы ТО самолеты западных перевозчиков. Юрий Белых рассказал АТО, что в настоящее время идут переговоры с Air France по обслуживанию в Москве ее A320. Сертификат на выполнение формы C-check семейства A320 российская сторона получила этой осенью, а первые работы запланированы на декабрь 2004 г.
"Освоить работы на A320 по формам до C-check включительно стоило нам всего лишь один миллион долларов - сократить расходы удалось благодаря накопленному опыту и существующей инфраструктуре обслуживания иностранных ВС. Если бы мы начинали этот процесс с нуля, то затраты были бы значительно выше, потребовалось бы 3-3,5 млн долл.", - рассказывает Юрий Белых. Переход на самостоятельное проведение тяжелых форм обслуживания этого типа самолетов даст "Аэрофлоту" ежегодную экономию в несколько миллионов долларов, а также повысит оборачиваемость флота за счет сокращения сроков техобслуживания.
В сентябре этого года мощности АТЦ "Аэрофлота" выросли - был закончен ремонт ангара # 1, самого старого из трех имеющихся. Если раньше этот ангар мог одновременно принять лишь два узкофюзеляжных самолета (либо два Ту-154, либо два A320), то после реконструкции в нем можно проводить ТОиР любых типов широкофюзеляжных воздушных судов, включая Ил-86 и Ил-96. За три месяца работ по реконструкции и переоснащению были полностью заменены все инженерные системы этого здания, и теперь, говорит Юрий Белых, ангар # 1 является самым совершенным сооружением подобного типа в России. В реконструкцию было вложено 2,9 млн долл., тогда как построить "с нуля" такой комплекс стоило бы авиакомпании порядка 40 млн долл. По словам Николая Босых, директора АТЦ, с появлением сторонних заказов "Аэрофлот" может эксплуатировать все три ангара круглосуточно.
В настоящее время руководство компании размышляет над проектом строительства четвертого ангара, который сможет одновременно вмещать два широкофюзеляжных лайнера типа Boeing 767 или Ил-96. "Мы подготовили технико-экономическое обоснование и передали его на рассмотрение г-ну Окулову и в совет директоров. Правда, пока есть только устное одобрение и желание менеджмента компании расширить производственные мощности, - рассказывает Юрий Белых. - Мы надеемся заложить стоимость первых работ по строительству этого ангара в бюджет 2005 г. Но нам нужно доказать, что проект окупится, а для этого уже сейчас важно найти сторонних клиентов". Предполагается, что новый ангар будет построен около терминала # 2 аэропорта "Шереметьево" (сейчас все мощности АТЦ находятся вблизи терминала # 1), где обслуживаются практически все западные самолеты.

"Домодедово" набирает темп
На формирующемся рынке все относительно. Вторым (и на самом деле последним из имеющихся) после АТЦ "Аэрофлота" крупнейшим центром ТОиР западной авиатехники можно считать "Ист Лайн Текник". При этом компания, созданная два года назад на базе АТБ "Домодедово", сегодня сертифицирована только на линейное обслуживание (вплоть до A-check) самолетов Boeing 737-300/400/500/700/800/900, 767-200/300, 757-200/300 и Airbus A318/ 319/320. Весь штат "Ист Лайн Текник" насчитывает 120 сотрудников, из которых для работы с иностранной техникой сертифицировано 40 человек (к концу этого года планируется увеличить штат сертифицированных специалистов до 60 человек).
В программе завоевания российского рынка ТОиР руководство "Ист Лайн Текник" выделяет два этапа. Первый, уже пройденный, предполагал освоение на существующих мощностях АТБ "Домодедово" легких форм ТО по как можно большему количеству типов. На втором этапе "Ист Лайн Текник" рассчитывает построить новый ангарный комплекс, где будет выполняться периодическое техобслуживание. "В старом ангарном комплексе мы можем выполнять работы до A-сheck включительно, все более тяжелые формы можно будет делать в новом ангаре, - рассказывает генеральный директор "Ист Лайн Текник" Евгений Руденко. - До конца этого года начнутся работы нулевого цикла. Будет разработана техническая документация проекта ангарного комплекса, мы ее утвердим в органах госрегулирования и надзора, подготовим площадку для ангара, к концу 2004 г. будет готов котлован. На этот этап выделено 4 млн долл. Сам ангар выбранная нами иностранная компания-строитель обязалась построить в течение 12 месяцев".
Общую стоимость программы выхода на рынок ТОиР западных самолетов в "Ист Лайн" оценивают в 25-27 млн долл. По состоянию на начало октября из этих денег уже было потрачено 2,8 млн долл. на закупку оборудования и инструментов и порядка 650 тыс. долл. вложено в подготовку персонала. "В сентябре нам исполнилось два года. За это время была создана структура компании, мы прошли через три сертификации, вышли на рынок и определились с источниками финансирования", - подчеркивает г-н Руденко.
Пока список клиентов у "Ист Лайн Текник" скромный. Первым российским заказчиком была "КрасЭйр", соглашение с которой было подписано еще до сертификации этого центра ТОиР по европейским правилам. Вторым (и пока последним) отечественным клиентом стала "ВИМ-авиа".
Среди зарубежных авиакомпаний, выполняющих рейсы в "Домодедово", услугами "Ист Лайн Текник" пользуются Moldova Airlines (линейное обслуживание Airbus A320), немецкая Hamburg International (Boeing 737-700), турецкая SunExpress (Boeing 737-800). Уже подписано, но пока не реализовано соглашение с швейцарской SWISS на некоторые легкие формы ТО.

Варианты на выбор
Основным условием развития российского рынка техобслуживания западных ВС остается массовый ввоз таких самолетов. Первые шаги в этом направлении сделаны, и авиакомпании-пионеры уже выстраивают свою политику ТО иномарок.
Пока только UTair объявила о своем решении осваивать и линейное и периодическое техобслуживание приобретаемых самолетов. Технический директор UTair Мейрамхан Бекмуханбетов рассказал корреспонденту АТО, что в настоящее время авиакомпания готовит 20 чел. для выполнения линейных форм ТО самолетов ATR 42. С местом проведения тяжелых форм перевозчик пока не определился - с большой долей вероятности эти работы могут быть выполнены на мощностях чешской CSA в Праге либо финской Finnair в Хельсинки. Дело в том, что во время проведения тендера сотрудники UTair посетили предприятия ТОиР обеих авиакомпаний, в свое время эксплуатировавших самолеты Ан-24 и затем перешедшие на ATR 42. Со временем UTair намерена освоить своими силами и работы по сложным формам техобслуживания.
Остальные же перевозчики, судя по всему, не планируют сами осваивать сложные формы ТОиР - при таких скромных размерах парка это просто не имеет экономического смысла.
Так, новосибирская АТБ "Сибири" освоила легкие формы ТО самолетов A320 до A-check включительно (четыре машины этого семейства эксплуатируются в "родственной" Armavia). Однако компания не планирует осваивать тяжелые формы ТО этих самолетов - слишком маленький парк не позволит вернуть вложенные средства. Опыт национального перевозчика подтверждает расчеты новосибирцев. По мнению Юрия Белых, выполнение C-check самолета A310 своими силами в российских условиях оправдано лишь в том случае, если парк этих самолетов насчитывает не менее восьми машин.
Некоторые авиакомпании предпочитают приобретать на стороне даже услуги линейного ТО. Именно так поступили "КрасЭйр" и "ВИМ-авиа", сделав "Домодедово" базовым аэропортом для своих иномарок и поручив легкие формы техобслуживания "Ист Лайн Текник".
"Волга-Днепр" (а точнее, ее дочерняя авиакомпания AirBridge Cargo) линейное ТО обоих своих самолетов Boeing 747-200 выполняет в Люксембурге (специалистами компании Cargolux) и в "Домодедово" (задействована "Ист Лайн Текник"), а сложные формы технического обслуживания будет выполнять немецкая компания Lufthansa Technik (она же выбрана в качестве поставщика запчастей).
Учитывая, что перечисленные отечественные авиакомпании получили свои самолеты этим летом после ремонта, можно приблизительно вычислить, когда они впервые столкнутся с необходимостью провести ремонт по форме C-check (первая форма периодического ТО). Для самолетов Boeing 737, 767 и Airbus A310 эта форма техобслуживания проводится через каждые 15 месяцев или при налете в 6 тыс. ч, в зависимости от того, что наступит раньше. Следовательно, осенью - в начале зимы 2005 г. самолеты этих перевозчиков будут отправлены на C-сheck. К этому времени принять ограниченное количество сторонних заказов в состоянии будет только "Аэрофлот", в то время как "Ист Лайн Текник" будет заканчивать строительство нового ангарного комплекса. Значит, для проведения таких работ будет выбран либо один из зарубежных центров ТОиР (в частности, очень сильные позиции на российском рынке у немецкой Lufthansa Technik), либо авиакомпании воспользуются услугами такого центра на территории бывшего СССР.
Своими основными конкурентами и "Аэрофлот" и "Ист Лайн Текник" считают соседей по СНГ - за последние годы парк иностранной техники здесь значительно вырос, а значит, развилась и инфраструктура ТОиР. Самыми заметными игроками этого рынка считаются Uzbekistan Airways Technics (подразделение национальной авиакомпании "Узбекистон Хаво Йуллари") и "Литовские авиалинии".
В Узбекистане освоены сложные формы ТО по самолетам Airbus A310 и Boeing 767 и 757. "В Ташкенте очень хорошая производственная база, созданная на основе действующего авиаремонтного завода. Очень много им дало сотрудничество с Lufthansa Technik. Сегодня список возможностей по ТО самолетов A310 у них шире, чем у нас", - говорит Юрий Белых.
Первым сторонним клиентом литовцев стала белорусская авиакомпания "Белавиа", эксплуатирующая два Boeing 737. "Литовцы активно продают свои услуги по периодическим формам ТОиР самолетов Boeing 737-200/300/400/500. Это узкая ниша, но в ней они держатся очень уверенно", - рассказывает Евгений Руденко.
Выдержать конкуренцию со стороны западных центров ТОиР и соседей по бывшему СССР российские компании рассчитывают в первую очередь за счет более низких расценок и близости к заказчику. "Себестоимость нормо-часа при обслуживании западных самолетов у АТБ "Аэрофлота" составляет порядка 10-15 долл., если же компания обратится в Lufthansa, то продажная стоимость нормо-часа составит 105 евро. Конечно, продавать свои услуги мы будем по рыночной стоимости, но так, чтобы авиакомпаниям было выгодно идти к нам, а не обращаться в Lufthansa Technik или KLM", - объясняет Юрий Белых. "Ист Лайн Текник" себестоимость своих работ не раскрывает, однако уже может приблизительно обозначить ценовой диапазон. "Стоимость на продажу нормо-часа у нас составит 28-35 долл. Мы ориентируемся на рынки СНГ и Китая: стоимость работ у нас будет дешевле, чем в СНГ, и примерно такая же, как в Китае", - говорит Евгений Руденко.
Впрочем, благодаря чему расценки в "Домодедово" будут ниже, чем в СНГ, пока не ясно. Г-н Руденко признает, что секрет кроется явно не в дешевой рабочей силе: "Спрос на персонал большой, "дешевых" специалистов в России нет. Наша низкая себестоимость кроется в структурах издержек". В последнее время наметилась тенденция к росту стоимости квалифицированной и сертифицированной рабочей силы - появление западных лайнеров у четырех российских авиакомпаний подхлестнуло спрос. "Например, набор персонала "Сибирью" привел к оттоку специалистов по A310. Авиакомпания просто перекупила персонал; им нужно было закрыть 32 вакансии, часть которых заняли бывшие сотрудники "Аэрофлота", - рассказывает г-н Белых.
Отдельно стоит отметить, что ни один из игроков отечественного рынка ТОиР не планирует осваивать ремонт двигателей западного производства. "Мы можем поменять двигатель на крыле, но вот осваивать ремонт двигателя - слишком дорогое удовольствие, да и конкуренция на этом рынке очень жесткая", - считает г-н Белых. В "Ист Лайн Текник" придерживаются того же мнения. "Ремонт двигателей мы осваивать не планируем - это узкий рынок, для которого нужны специфические технологии", - объясняет Евгений Руденко.