"Рынок техобслуживания самолетов SSJ 100 пока что имеет свою специфику"

Провайдерам услуг технического обслуживания и ремонта (ТОиР) отводится важная роль в вопросах эксплуатации авиационной техники. На вопросы редакции Show Observer о ТОиР самых современных российских пассажирских самолетов — Superjet 100 (SSJ 100) ответил Игорь Паньшин, заместитель гендиректора S7 Technics по продажам и маркетингу.

Игорь Паньшин,

заместитель гендиректора S7 Technics по продажам и маркетингу ::
S7 Technics

— Игорь Олегович, S7 Technics занимается техобслуживанием SSJ 100 3,5 года. Машины этого типа каких российских операторов вы еще не обслуживали?

— Силами S7 Technics обслуживались и обслуживаются самолеты таких перевозчиков как RedWings, "ИрАэро", "Азимут", АТК "Ямал", "Якутия", лизингодателя ГТЛК и других. До сегодняшнего дня из неохваченных крупных российских операторов SSJ 100 мы пока что не обслуживали только "Аэрофлот". Первый С-Check на Superjet 100 "Аэрофлота" состоится у нас в ближайшем будущем.

— Какие технические проекты и работы, связанные с Superjet 100, вам запомнились больше всего и почему?

— Если про работы, то выполнение сервисных бюллетеней. Это всегда нестандартные, требующие высокого уровня компетенций и тесного взаимодействия с производителем, работы. А если говорить про проекты — то это восстановление двух SSJ 100 для ГТЛК --самолеты простояли несколько лет в Шереметьево, мы восстановили их для перелета, перегнали в Домодедово и после ремонта двигателей и выполнения всего комплекса работ по введению в строй, самолеты вернутся в эксплуатацию. Проект весьма сложный, мы взяли на себя взаимодействие от лица заказчика со всеми контрагентами, начиная с провайдеров услуг хендлинга и аэропортов, заканчивая "Гражданскими самолетами Сухого", Росавиацией и PowerJet.

— А на каких станциях и производственных базах вы обслуживаете Superjet 100?

— На сегодняшний день это только Домодедово. В планах — увеличение доли работ по периодическому ТО на SSJ 100 в Минеральных Водах, а также — исходя из запросов клиентов — может быть развита эта компетенция в Шереметьево. В Новосибирске выполнять работы на SSJ 100 пока не планируем.

— И сколько слотов в год вы выделяете на Superjet 100?

— На сегодняшний день — если говорить про периодическое ТО уровня C-Check, — мы сами для себя обозначили предел в 14 машин.

— Кажется, к обслуживанию SSJ 100 допущены, так или иначе, около десятка организаций. Насколько высока конкуренция на рынке услуг техобслуживания SSJ 100? В этом сегменте больше спроса на эти услуги или все-таки предложений?

— Рынок ТО самолетов SSJ 100 пока что имеет свою специфику. Нам видится, что в силу определенных сложностей реальный спрос пока превышает предложение.

— Допустим, я оператор SSJ 100. Как вы меня убедите, что я должен стать клиентом S7 Technics?

— Мы знаем, как все должно быть организовано и сделано. И еще  мы независимые.

— А что бы вы посоветовали новым или действующим операторам SSJ 100?

— Четко определить необходимые условия для поддержания технической политики авиакомпании по поддержанию летной годности SSJ 100, добиться исполнения этих условий со стороны поставщиков, а далее максимально компетентно управлять исполнением и поддержанием технической политики.

— Есть ли у S7 Technics собственные склады запчастей, расходных инструментов и комплектующих для SSJ 100? Где они расположены и какие трудности с их наполнением возникают?

— У нас есть определенный инструмент и расходные материалы, но пока нет собственных складов запчастей. Мы работаем с поставщиками напрямую. Основные сложности, связанные с обеспечением материалами и инструментом, такие же, как были год назад — сроки и цены.

— А вы пользовались мерами господдержки — например, при обучении персонала для работы с Superjet 100?

— Не пользовались, потому что мы не оператор.

— У S7 Technics значительный опыт работы с импортной авиатехникой. Уровень системы  послепродажного обслуживания, выстроенной ГСС, соответствует уровню систем послепродажного обслуживания Airbus, Boeing и Embraer?

— Этот вопрос слишком комплексный и заслуживает отдельного большого разговора.

— Есть мнение, что заниматься техобслуживанием Superjet 100 очень выгодно. Многие машины требуют выполнения бюллетеней, что увеличивает количество нормочасов на "чеках". С точки зрения экономики, техобслуживание Superjet 100 действительно интереснее, чем других самолетов?

Не готов утверждать. Заниматься техобслуживанием — это в принципе очень сложный и финансово емкий бизнес, к тому же с ярко выраженной сезонностью. В случае с Superjet накладываются еще увеличение сроков проекта вследствие известных проблем с оперативным получением запчастей и технических решений. В нашем бизнесе очень существенна доля постоянных расходов, и любой затянувшийся по времени проект — это потери. Для обеспечения какой-либо рентабельности бизнеса по ТО работы только с этим типом ВС будет явно недостаточно.

— В заключение интересует ваше оценочное мнение по такому вопросу. Коммерческой эксплуатации Superjet 100 без малого десять лет. Почему не утихает недовольство операторов по поводу этой машины? Неужели продукт не улучшается?

— Продукт в данном сегменте состоит ведь не только из самого самолета. Важно все, что его окружает — доступность запчастей, объем и качество существующей инженерной поддержки, надежность систем, агрегатов и комплектующих, наличие технической поддержки. Весь комплекс послепродажной поддержки должен был продумываться еще до начала эксплуатации, но в тот момент времени в отрасли были другие задачи, и акцент делался на другие компетенции. Мы считаем, что в целом продукт улучшается, а ощущение растущего кома проблем создается в следствие выявления все новых и новых проблем (что, в принципе, нормально и объяснимо для этой машины, учитывая ту интенсивность эксплуатации, которая исторически сложилась). Тем не менее, проблемы, выявленные на двигателях и в некоторых элементах конструкции, безусловно, должны решаться самым активным образом — и чем раньше и  профессиональней, тем лучше.