С типа на тип: качество переобучения

Патрик Р. ВЕЙЛЕТТ
Гибель двух летчиков авиакомпании Pinnacle Airlines из-за одновременной остановки обоих двигателей пилотируемого ими регионального самолета Bombardier, которая произошла, по оценке Национального комитета США по вопросам транспортной безопасности (NTSB), по причине слабой подготовки и недостатка летного мастерства пилотов, заставила многих летчиков задуматься о схожих проблемах, связанных с отсутствием у их коллег знаний и навыков, необходимых для выполнения полетов на больших высотах, и неправильным поведением в различных рабочих ситуациях. Несмотря на внушительные записи в летных книжках у большинства летчиков, свидетельствующие о немалом опыте летной работы, в их знаниях о пилотируемой ими технике имеются пробелы, которые могут оказаться фатальными.
Среди пилотов считается привычным делом пересаживаться в течение летной карьеры на различные типы техники, которые зачастую значительно отличаются по эксплуатационным характеристикам и правилам управления, — обычно пилот начинает с самолетов с поршневым двигателем, затем переходит на турбовинтовые машины и потом на реактивные самолеты. А как вам такой вариант: пересесть с DC-3 в кресло КВС машины со стреловидным крылом? Именно такой поворот в карьере совершил в свое время Лэрри Уитон, командир экипажа печально известного Boeing 737 авиакомпании Air Florida, который 12 января 1982 г. врезался в мост через реку Потомак на 14-й улице в Вашингтоне, рухнул в покрытую льдом воду и затонул.
В отчете NTSB по итогам расследования этой катастрофы в довольно жесткой форме говорилось о слишком коротком курсе переподготовки, который прошел Уитон, пересаживаясь с поршневого увальня в кресло командира турбореактивного авиалайнера со стреловидным крылом, который способен выполнять полеты в любых метеоусловиях. В последние годы в бизнес-авиации наметился новый источник притока специалистов с "двумя летными образованиями": в отрасль стали приходить пилоты транспортной авиации, уже достигшие возрастного лимита или приближающиеся к нему в своей основной специальности и желающие продолжить карьеру на машинах, выполняющих региональные и чартерные коммерческие рейсы. Иногда это приводит к трагическим последствиям.
Является ли тот факт, что виновники этих авиакатастроф пересели, в сущности, на незнакомую для них технику, простым совпадением или свидетельством каких-то незаметных на первый взгляд закономерностей? В поисках ответа на этот вопрос я проштудировал отчеты о 251 летном происшествии с участием самолетов бизнес-авиации за последние 12 лет. Выяснилось, что многие члены аварийных экипажей обладают внушительным налетом, насчитывающим более 10 тыс. ч, и многие из них имели достаточно высокие показатели по профессиональным рейтингам. В большинстве случаев NTSB ставил в вину пилотам выбор ошибочного варианта действий в конкретной ситуации, но при более глубоком анализе была выявлена общая беда этих экипажей: низкий уровень переподготовки.
В частности, 39% происшествий произошло по причине ошибок в пилотировании и нарушения методик полета, причем действия пилота были бы абсолютно правильными, управляй он самолетом другого типа с другими характеристиками, но для данного типа ВС они оказались гибельными. Двадцать одно происшествие произошло на более рискованных этапах полета (взлет и особенно посадка) и привело к человеческим жертвам. Эти цифры заслуживают самого пристального внимания. Более того, анализ 808 отчетов о происшествиях из архивов Федерального управления гражданской авиации США (FAA) предоставил еще более убедительные фактические доказательства существования ранее выявленных закономерностей, которые в этих случаях, к счастью, привели лишь к гибели техники, но не людей.
Экипаж обязан досконально знать все необходимые процедуры и методики пилотирования своего самолета, и это требование должно приниматься как нечто само собой разумеющееся. К сожалению, многие не осознают эту, казалось бы столь очевидную вещь.
Анализ отчетов о происшествиях в бизнес-авиации показывает, что наибольшее число ошибок в технике пилотирования приходится на этапы посадки и торможения. Всем хочется идеально притертой посадки, но у самолетов бизнес-авиации слишком высокая статистика выкатываний на концевые и боковые полосы безопасности ВПП. Аэродинамический метод торможения, который прекрасно подходит для F-16, непригоден для торможения авиалайнера. Тем не менее, несмотря на все убедительные доказательства и предупреждения, применение подобного метода является неизменной причиной выкатываний за ВПП на протяжении вот уже 15 лет.
Возможно, пилоты, допускающие такие случаи, не получают всей необходимой информации в процессе переобучения или они попросту игнорируют ее и предпочитают использовать технику посадки, к которой они привыкли за годы предыдущей работы.
Процент происшествий на больших высотах в общей статистике сравнительно невелик во многом благодаря авиационным инженерам, разработавшим самолеты, прощающие многие ошибки управления и обладающие большим запасом безопасности на высоте. И все же семь подобных происшествий обнажили низкий уровень знаний летного состава в части пилотирования воздушного судна и его эксплуатационных ограничений в работе с бортовыми системами управления в ходе полетов на больших высотах.
Ветераны летного цеха выразили опасения по поводу возможных трудностей, с которыми могут столкнуться их коллеги из числа недавно посвященных в летчики реактивной авиации, которые вскоре будут рассекать воздушное пространство в своих новеньких особо легких реактивных машинах класса VLJ и при этом как-то умудряться соблюдать сокращенные минимумы вертикального эшелонирования. Будет ли таким пилотам предоставлена высококачественная, четко структурированная программа переподготовки с использованием теоретических материалов и тренажеров и привлечением опытных инструкторов, которая поможет им досконально разобраться в таких аспектах летного дела, как обход неблагоприятных погодных условий на больших высотах, а также пилотирование и управление воздушным судном на высоких эшелонах? Причем это только малая часть массива знаний, которыми они должны овладеть.
При разработке современных типов ВС со стреловидным крылом производители реализовали ряд решений, призванных повысить их управляемость и облегчить задачу пилота. Тем не менее известна масса случаев, когда законцовки крыла самолетов с большим углом стреловидности задевали при посадке о ВПП, из-за того что пилоты не учитывали требования к посадке ВС такого типа. Чем выше угол тангажа при заходе на посадку ВС с подобным типом крыла, тем ближе находятся концы крыльев к взлетно-посадочной полосе, поэтому даже небольшой крен грозит опасностью их удара о поверхность. Метод посадки с опусканием крыла, используемый при боковом ветре, абсолютно неприменим для самолета с такой геометрией крыла. К счастью, в результате этих происшествий никто серьезно не пострадал, но ремонт крыльев обошелся в копеечку.
У крыла с большим углом стреловидности есть еще одна черта, которая уже стала источником многих проблем и немалого ущерба. Во время поворота такого самолета при рулении законцовки крыла описывают дугу, которую пилоты просто не могут визуально контролировать, зато они отлично могут слышать удар крыла о мачту освещения, припаркованный Hawker или буксир. К счастью, подобные происшествия тоже не привели к человеческим жертвам, но устранение их последствий потребовало больших затрат.
Еще одним ярким свидетельством низкого качества переподготовки летного состава является высокая статистика происшествий и аварийных ситуаций, вызванных обледенением. На определенных типах самолетов крыло изначально достаточно хорошо защищено от нарастания льда, поэтому летчикам не требуется включать противообледенительные системы в упреждающих целях. К таким типам ВС, безусловно, относятся транспортные тяжеловесы. Например, даже когда Boeing 727 входит в зону с неблагоприятными условиями обледенения, объема горячего воздуха, отводимого от двигателей, вполне достаточно для растапливания льда на передних кромках крыла. Способы борьбы с обледенением и варианты действий пилота в подобных ситуациях, верные при пилотировании большого авиалайнера, могут оказаться неподходящими для самолета с совершенно иной конфигурацией оборудования, включающей, например, термоэлектрические противообледенительные шины, используемые на турбовинтовых машинах, что может привести к серьезным проблемам в случае перехода пилота с большой машины на самолет бизнес-авиации.
Я еще раз столкнулся с проблемой качества переподготовки летного состава, когда изучал начальный курс обучения по пилотированию самолета Cessna Citation Ultra, оснащенного термоэлектрическими шинами. Со мной обучались несколько пилотов, которые никогда не летали на самолете с такими устройствами. До этого они летали на военных транспортных машинах и бомбардировщиках, поэтому имели очень смутное представление о том, как работает подобное оборудование. В ходе дискуссии о методах защиты ото льда один из бывших военных летчиков сказал: "Когда на крыльях накапливается лед, я просто даю газ, машина ускоряется, аэродинамический подогрев крыла усиливается и лед тает. На моем B-1 действовало безотказно!" Скорее всего, им будет доверено управление самолетом, но они так и не получат никакого летного инструктажа о технике пилотирования самолета, оснащенного противообледенительными шинами, в условиях обледенения и специальных методах борьбы со льдом.
Некоторые системы защиты ото льда должны применяться только в упреждающем режиме. Например, если пилот Hawker 800 будет дожидаться, пока на крыльях накопится лед, чтобы включить антиобледенительную систему TKS (это титановые панели с множеством просверленных лазером мельчайших отверстий, через которые просачивается жидкость на основе этиленгликоля), у него возникнут серьезные неприятности. В руководстве по эксплуатации данного самолета ясно указано, что перед полетом TKS необходимо заправить, а включать ее следует перед входом в зону обледенения. Включение TKS после заледенения крыльев редко приводит к желаемому результату.
Но одно дело изучать и анализировать теоретические материалы и совсем другое — получать информативный летный инструктаж и отрабатывать необходимые навыки на тренажерах — одним словом, приобретать практические знания о наиболее эффективных техниках пилотирования и вариантах действий в различных летных ситуациях. Недостаток наземного инструктажа для пилотов, пересаживающихся на машины с другими, чем те, к которым они привыкли, противообледенительными системами, может привести к самым трагическим последствиям в воздухе. Кроме того, пилот, проходящий обучение на получение летной лицензии и заступающий на службу в летний период, может так никогда и не получить полноценных инструкций по работе с противообледенительными системами и средствами защиты ото льда в полете, а также о порядке действий и планировании полета в условиях обледенения — и окажется абсолютно неподготовленным к подобным ситуациям.
При таком большом количестве пилотов, пересаживающихся с авиалайнеров, военных машин и самолетов местных авиалиний на самолеты бизнес-авиации, и при таком разнообразии модельного ряда в этом сегменте и множестве новинок, появляющихся на рынке с небывалой частотой, создаются все условия для того, чтобы пилот, имеющий большой налет, оказался допущенным к управлению незнакомым для него самолетом или к работе в новой летной обстановке вообще без прохождения таких формальностей, как переподготовка и дополнительное обучение. Приток новых кадров — вещь хорошая, но с точки зрения стратегического развития отрасли нам необходимо всерьез задуматься о разработке осмысленной программы переподготовки и инструктажа пилотов, учитывающей специфику постоянно развивающегося парка авиатехники.
В завершение хочу привести слова одного шеф-пилота крупной авиакомпании, специализирующейся на бизнес-перевозках, который также отвечает за подготовку и тестирование летного состава: "У нас летает много бывших пилотов магистральных авиалиний. Так вот, у меня есть для них экстренное сообщение: мы представляем бизнес-авиацию... это вам не авиалиния. Для пилота авиалинии переход в бизнес-авиацию — это довольно резкая смена обстановки. В большинстве компаний нашего сектора в задачи пилотов входит абсолютно все: предполетная подготовка, уборка салона от мусора и остатков пищи, подготовка кабинного и бортового оборудования к полету, обслуживание пассажиров, организация транспортировки пассажиров до терминала по прилете, решение вопросов с проживанием и транспортировкой членов экипажа, послеполетная проверка и обслуживание самолета. В некоторых компаниях в обязанности экипажа входит также буксировка и заправка самолета. Проблема не просто в наличии навыков, умения и способностей — необходимо адаптироваться к совершенно другим условиям работы".