Самолет наперегонки с поездом

Cкоростное железнодорожное сообщение небезосновательно считается "убийцей" воздушного транспорта, перехватывая на себя наиболее "дорогих" прямых путешественников (O&D) на коротких и средних дистанциях (до 1000–1200 км). Прецедентов заметного сокращения числа авиапассажиров после открытия High-Speed Rail (HSR) достаточно: от Франции в начале 1980-х гг. (Париж—Лион) до более свежих примеров из Испании (Мадрид—Барселона), Республики Корея (Сеул—Пусан), Тайваня (Тайбэй—Гаосюн) и других мест.

В России до недавней поры прямой конкуренции между железной дорогой и авиацией не было. Справедливости ради, скоростное сообщение в нашей стране существует давно ("Аврора", ЭР-200, "Невский экспресс", "Буревестник"), но оно выросло из обычной сети железных дорог, а не было самостоятельным проектом, способным перемещать большие массы путешественников. Его влияние на рынок всегда было ограниченным. После запуска "Сапсанов" ситуация качественно изменилась, в связи с чем мы решили изучить процессы, происходящие в авиаперевозках на линиях из Москвы в Санкт-Петербург и Нижний Новгород.

На запад  

Скоростное железнодорожное сообщение между Москвой и Петербургом было запущено в декабре 2009 г., а между Москвой и Нижним Новгородом — в конце июля 2010 г. Частота движения "Сапсанов" довольно быстро достигла уровня 6–7 пар поездов в сутки между Москвой и Петербургом (а также 6 раз в неделю "Невский экспресс") и 2 пар в сутки между Москвой и Нижним Новгородом. Выставленная новая провозная емкость между Москвой и Петербургом практически равнялась предложению кресел авиакомпаниями, а на нижегородском маршруте значительно ее превосходила. Запуск HSR (впрочем, на обоих направлениях сообщение относится к скоростному, а не к высокоскоростному) мог бы довольно сильно ударить по прямым O&D-авиаперевозкам, что произошло во многих странах.