Самолеты нужны

Мировой финансовый кризис, ухудшающееся положение российских перевозчиков, а также фактическое банкротство членов альянса AiRUnion пока не подтолкнули иностранных лизингодателей к сокращению своего бизнеса в России. Представители компаний все еще уверены, что смогут сохранить своих клиентов и увеличить количество поставленных самолетов. Однако каким образом будут развиваться события, сейчас никто предсказать не берется.

"Наметившаяся рецессия затронет все сегменты бизнеса, в том числе авиакомпании и лизингодателей", — уверен старший вице-президент лизинговой компании GECAS Даг Винтер. Но еще до рецессии на авиационном рынке иногда складывалась парадоксальная ситуация: даже несмотря на высокую цену на топливо и ухудшающееся экономическое положение перевозчиков, авиакомпании продолжали заказывать самолеты.
У крупнейших производителей, таких как Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier, сроки поставок расписаны до 2011-2012 гг.; у GECAS нет свободных самолетов до 2010 г. На американском рынке, где многие крупнейшие перевозчики за последние несколько лет не раз прибегали к работе под защитой Главы 11 Закона о банкротстве, авиакомпании не отказываются от планов по обновлению флота, поскольку экономическая эффективность новых ВС гораздо выше, чем у эксплуатируемых сейчас самолетов.
Даже при реальном банкротстве ряда перевозчиков в разных регионах мира (по данным IATA, с начала 2008 г. с рынка ушло около 30 участников) у производителей и лизингодателей пока не появилось значительного количества свободных машин. "В последние месяцы в Европе обанкротились две авиакомпании — испанская Futura и британская XL. У GECAS в этих компаниях было 13-14 Boeing 737-800, сейчас они в процессе смены владельца, но всего через две или три недели после объявления компаний банкротами мы смогли найти новых владельцев для двух машин", — рассказывает Даг Винтер.
Что касается российского рынка, то до лета этого года показатели отрасли выглядели крайне ободряющими для лизингодателей: рост ВВП в России сопровождался ростом пассажиропотока и, по расчетам GECAS, при таких темпах к 2011 г. российские компании могли бы перевозить 60-65 млн пасс. GECAS пока не намерена сокращать свой бизнес в России. Сейчас у лизингодателя здесь 17 авиакомпаний-заказчиков; предполагается, что количество поставленных им самолетов будет увеличиваться. Одновременно GECAS рассчитывает расширить штат в России, наняв сотрудника, который будет курировать техническую сторону эксплуатации ВС.
По мнению Дага Винтера, на взаимоотношениях лизингодателей и авиакомпаний в России также может сказаться ситуация в AiRUnion. GECAS работала с данным перевозчиком и сейчас пытается получить свои суда обратно. "От того, как быстро будут решены проблемы с AiRUnion, будет зависеть наш взгляд на Россию с точки зрения юридических рисков", — говорит он.
Банкротство одного игрока вряд ли приведет к увеличению лизинговых ставок для других авиакомпаний, считает директор Babcock & Brown Aircraft Management (Europe) Джон Линч. "Размеры лизинговых ставок рассчитываются исходя из соотношения спроса и предложения на рынке, а не из-за того, что одна из компаний в стране разорилась", — добавляет Линч. Компания Babcock & Brown Aircraft Management намерена в ближайшее время открыть собственный офис в Москве, и нынешний кризис не повлиял на эти планы.
Еще один крупнейший лизингодатель, ILFC, несмотря на сложную ситуацию, возникшую из-за банкротства его материнской компании — AIG, также не отказывается от планов работы в России. Сейчас у ILFC 11 перевозчиков-партнеров, и, по словам старшего вице-президента компании Филиппа Скраггса, лизингодатель рассчитывает укреплять сотрудничество. Скраггс полагает, что кризис заставит уйти с рынка небольшие лизинговые компании, однако крупные игроки смогут продолжить расширять свой бизнес.
На развитие деятельности в России рассчитывают не только лизингодатели, но и производители. Президент Boeing по России и СНГ Сергей Кравченко убежден, что авиакомпаниям удастся получить поддержку государства и за счет этого получится воплотить планы и производителей и лизингодателей. "Очевидно, что в России авиационный транспорт имеет стратегическое приоритетное значение. У страны самая большая в мире территория, не очень высокая плотность населения в некоторых районах, а также различные ресурсы (в том числе и полезные ископаемые, определяющие здоровье экономики), которые находятся на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке, — и туда надо летать. Я уверен в том, что у правительства России будет желание дать высокий приоритет развитию авиационно-транспортной отрасли. Как следствие, проблема, связанная с финансированием данного сектора, может быть решена быстрее и лучше, чем в других странах мира, где у правительств, которые должны сыграть главную роль в обеспечении гарантий этого финансирования, могут быть другие приоритеты", — считает президент Boeing по России и СНГ Сергей Кравченко.