Сборный груз

Российский рынок грузовых авиаперевозок ждут радикальные перемены. Уходит эпоха международных чартеров на самолетах Ил-76. Рост цен на топливо приводит к все большему снижению рентабельности перевозок, но это еще полбеды. Гораздо хуже то, что полеты в Европу блокированы из-за ограничений по шуму, а полеты в Китай фактически прекратились из-за отсутствия заказчиков. По данным авиакомпаний, число заказов на чартерные рейсы по перевозке товаров из Китая сокращалось весь прошлый год, к декабрю оно почти достигло нуля и с тех пор держится на этом уровне.
Причина, как осторожно формулируют перевозчики, в том, что "иностранный заказчик потерял уверенность в качественном исполнении заказа". А если прямым текстом - ужесточение таможенных процедур сделало авиационную перевозку сборного груза технически невозможной. Если перевозится партия однотипного товара, таможенную очистку еще можно пройти в разумные сроки. Однако современная общемировая тенденция заключается в повышении востребованности перевозок сборного груза: один самолет может быть заполнен товарами полутора тысяч наименований.
И тогда груз, в считанные дни доставленный авиатранспортом, на месяц задерживается на таможне для сверки с контрактом, проверки сертификатов, определения соответствующих таможенных кодов и начисления пошлин. Пока пошлины не уплачены, груз в свободное обращение не выпускается, товар не продается. В результате авиационная перевозка теряет смысл, и вот заказчики постепенно переориентируются на другие виды транспорта или комбинированные способы доставки через соседние страны: туда - авиатранспортом, в Россию - автомобилями.
Парк самолетов Ил-76, по словам авиаперевозчиков, частично простаивает, частично списывается или продается; некоторые самолеты летают по России с минимальной рентабельностью. Вместе с тем чартерными рейсами на рамповых машинах авиационные грузовые перевозки отнюдь не исчерпываются. Весьма значительные объемы перевозятся в багажных отсеках пассажирских самолетов. По этой причине, кстати, "Аэрофлот" традиционно лидирует в рейтинге не только пассажирских, но и грузовых российских авиаперевозчиков (см. АТО # 57, с. 32). Причем такие, по сути регулярные, перевозки осуществляются как на международных направлениях, так и - все в большей степени - внутри России. В перспективе они должны стать по-настоящему регулярными и выполняться на специализированных грузовых самолетах.

На рынке перевозок сборного груза в России уже сложились сильные компании-консолидаторы, имеющие собственную инфраструктуру сбора и доставки грузов различными видами транспорта, в том числе и воздушным. Для пассажирских авиакомпаний грузовые перевозки все-таки остаются побочным бизнесом. В период низкого пассажиропотока именно грузы способны превратить рейс из убыточного в прибыльный, однако приоритет, по определению, отдается пассажирам.

Развивая свой бизнес, консолидаторы все в большей мере становятся заинтересованными в регулярных грузовых авиаперевозках. Они уже сами начинают подумывать о формировании подобных авиакомпаний. С другой стороны, очевидно, что часть оставшихся сейчас не у дел грузовых авиаперевозчиков также попытаются перепрофилироваться в новом направлении. Вот почему в ближайшие годы российский рынок грузоперевозок, по-видимому, изменит свою структуру, а конкуренция развернется в новой нише.

Впрочем, серьезная конкуренция существует уже сейчас - регулярные пассажирские авиаперевозчики осознали для себя выгоду "побочного бизнеса", особенно в последнее время, когда высокие цены на топливо и рост других затрат побуждают к поиску дополнительных источников дохода. Поэтому они не намерены покидать данный рынок, и новичкам, вероятно, придется решать весьма серьезные организационные проблемы, связанные, в частности, с получением лицензий на регулярные перевозки.

Что везут, куда везут

Ежемесячный объем сборных грузов, перевозимых в России, составляет порядка 9-10 тыс. т. Крупнейшим оператором выступает компания "ТСТ-Карго" - по словам ее гендиректора Андрея Королева, компания за месяц отправляет почти 900 т груза. На второй позиции "АвиаСибСервис" - как сообщил АТО пожелавший остаться неназванным представитель этой компании, за месяц (кроме января) она перевозит "около 800 т". На третьем месте идет транспортно-экспедиторская фирма "Армадилло". Ее гендиректор Сергей Круглов утверждает, что в багажниках пассажирских самолетов компания ежемесячно перевозит до 600 т. Таким образом, на тройку лидеров приходится примерно четверть перевозимых грузов.

Как правило, воздушным транспортом перевозятся срочные и/или достаточно дорогостоящие грузы: компьютерное оборудование, мобильные телефоны, приборы, ценное промышленное оборудование. Доверять их другим видам транспорта небезопасно и невыгодно: на время перевозки в товаре замораживаются существенные денежные средства.

По словам экспедиторов, воздушными грузоперевозками в той или иной степени охвачены примерно 200 городов России. Основной поток идет из Москвы в Новосибирск, Екатеринбург, Хабаровск, Владивосток, Иркутск и другие крупные города. Развиваются и транзитные перевозки, когда груз, доставленный, скажем, в Новосибирск, развозится в близлежащие населенные пункты местными авиакомпаниями. Кроме того, значительный объем перевозок составляют рейсы в города, труднодоступные для наземного транспорта, - Якутск, Певек и др. С другой стороны, между городами, связанными хорошим наземным сообщением, авиационные грузоперевозки весьма невелики - например, между Санкт-Петербургом и Москвой или между Москвой и Нижним Новгородом.

Принципиальная особенность нынешнего состояния российского рынка воздушных перевозок сборного груза - его асимметрия. Главный поток идет из Москвы, поток поменьше - из Санкт-Петербурга, а в обратную сторону - скудные ручейки. Это обстоятельство, как станет ясно чуть позже, существенным образом сказывается на дальнейшем развитии рынка.

Регулярность против непредсказуемости

Как ни парадоксально, одной из главных своих проблем консолидаторы называют дефицит провозных мощностей. Но дело вовсе не в сумасшедшем спросе на грузовые перевозки. Просто у авиакомпаний довольно часто случается замена одного типа ВС на другой. Допустим, перевозчик по каким-то своим причинам меняет на рейсе в США Boeing 767, вмещающий 12 т багажа, на Airbus A310, который перевозит только 5 т; следовательно, 7 т груза становятся "лишними". Аналогичные проблемы возникают при замене Ту-154 на Ту-134 или Ил-86 на Ту-154. Авиакомпании понять можно: для них приоритетом является перевозка пассажиров - возить пустые кресла они не намерены, вот и меняют по возможности тип ВС, если билетов на рейс продано мало.

Но заказчики грузоперевозок тоже вправе рассчитывать на своевременную доставку своих грузов. "Это одна из немногих сфер экономической жизни, где остался дефицит, - говорит г-н Круглов. - В нормальном бизнесе такого быть не должно".

Проблему могло бы решить появление регулярных грузовых перевозок на специализированном транспортном ВС. "Регулярных грузовых перевозок в России пока нет, а мы в них заинтересованы", - подтверждает Андрей Королев. Представитель же "АэроСибСервиса", признавая наличие проблемы, отмечает, что "летом, когда пассажиропотоки большие, багажных емкостей почти достаточно, хотя есть и исключения, например, на рейсах в Якутск".

"Дефицит емкостей не покрывается багажными отсеками пассажирских самолетов, - говорит специалист по грузовым авиаперевозкам из группы компаний "Ист Лайн" Евгений Раевский, - поэтому формируется свободная ниша для регулярных перевозчиков".

Появление регулярных грузовых авиалиний позволило бы решить и ряд других проблем. Например, снять строгие ограничения на размеры и вес (80 кг) одного места багажа, принимаемого к перевозке в отсеке пассажирского самолета. Это позволило бы расширить ассортимент грузов - в частности, перевозить дорогостоящую медицинскую технику. Скажем, томографы фирмы Siemens или General Electric стоят порядка 500 тыс. долл., а в упакованном виде имеют габариты, допустим, три метра на полтора. Сейчас перевозка таких грузов представляет серьезную проблему, поскольку в багажный отсек они не помещаются, специальный чартерный рейс заказывать получается слишком дорого, а наземным транспортом везти и вовсе не хочется.

Другая проблема, которую можно решить, - сроки доставки груза. Любой клиент хочет отдать груз транспортной компании как можно позже, а получить его в месте назначения как можно раньше. Неспроста во всем мире транспортная авиация много работает по ночам. Но пассажиры ночью летать как раз не любят. В результате груз, уже вечером готовый к отправке, проводит ночь на складе и отправляется утренним рейсом на следующий день. То есть сроки доставки существенно увеличиваются из-за того, что расписание пассажирских авиакомпаний оптимизируется для перевозки пассажиров, а не грузов.

Правда, представитель одной из авиакомпаний, выполняющей чартерные грузовые перевозки, отмечает российскую специфику - далеко не все отечественные аэропорты работают круглосуточно, из-за чего также осложняются ночные перевозки: "Например, на час опоздали с вылетом из "Домодедово", в Якутск лететь уже не можем, потому что туда надо через "Когалым" лететь, а он закрывается. Подвисает самолет, подвисают экипажи, подвисает груз".

В общем, есть много составляющих, которые надо учитывать, и едва ли появление регулярных грузовых авиаперевозчиков в России сразу решит все проблемы. Тем не менее это было бы существенным шагом вперед, и можно только удивляться, почему в России до сих пор нет подобных авиакомпаний (на международных транзитных линиях между Европой и Юго-Восточной Азией такой бизнес активно продвигают "Аэрофлот" на самолетах DC-10 и входящая в группу компаний "Волга-Днепр" компания AirBridge Cargo на Boeing 747-200).

Багажники и пустота

По-видимому, главной причиной является уже упоминавшийся дисбаланс грузопотоков. "Мы в основном в один конец возим", - признает глава "ТСТ-Карго". "В целом по перевозкам на всех видах транспорта доля обратного грузопотока у нас составляет порядка 20%, - добавляет Сергей Круглов из "Армадилло", - а в авиаперевозках - порядка 10%". По словам консолидаторов, при автомобильной перевозке в цену закладывается себестоимость кругового рейса, поскольку обратно машина почти наверняка пойдет пустой. Но в авиации себестоимость порожнего обратного перелета слишком велика.

Отметим, что до недавних пор проблема обратной загрузки для российских чартерных грузоперевозчиков отчасти компенсировалась за счет интенсивного потока товаров из Китая. Благодаря этому авиакомпании могли по достаточно низким тарифам возить грузы из Москвы в Сибирь и на Дальний Восток, затем перегонять порожнюю машину в Китай и брать оттуда груз, приносящий основную прибыль. Но если при такой схеме с учетом загрузки на обратном перегоне (Китай-Россия) рейс обходился отечественному заказчику в полцены, то теперь, получается, надо платить в два раза больше. Едва ли российский заказчик готов пойти на это, но даже если он согласится заплатить в полтора раза больше, перевозчик все равно будет в убытке. "Наверное, компромисс возможен на минимальном для перевозчика уровне, - считает Евгений Раевский. - Поэтому свободная ниша для регулярных перевозок, о формировании которой мы говорим, сегодня выходит слишком "дешевой" - перевозчика просят летать за гроши".

Пока нет серьезного обратного потока, возможности использования пассажирских регулярных рейсов остаются вне конкуренции. Впрочем, консолидаторы настроены оптимистично и надеются, что в ближайшие годы ситуация изменится. "Сейчас регионы производят мало дорогостоящей продукции, - говорит Сергей Круглов. - 70% авиационных грузов, которые перевозятся по России, - это импортные дорогостоящие товары, занимающие малый объем". А регионы транспортируют нефть, металл, лес и руду, не подлежащие авиационным перевозкам. По мере развития высокотехнологичного производства в регионах должны расти и обратные грузопотоки.

Другая серьезная трудность - отсутствие подходящего специализированного ВС. "Если бы были регулярные перевозки на Ан-12 или его зарубежных аналогах, было бы замечательно, - считает Андрей Королев. - Лучше всего подошел бы американский Hercules, у него грузоподъемность 20-30 т, больше, чем у Ан-12. Но американское Минобороны не продает эти самолеты. Часть перевозок мы делаем на грузовом Ту-204С авиакомпании "Авиастар-ТУ". Он поднимает 30 т, однако при этом объем его кабины 210 кубометров, а у Ил-76 - только 170". В принципе, первым кандидатом на открытие регулярных грузоперевозок могла бы считаться компания "Авиастар-ТУ", уже эксплуатирующая три российских грузовых самолета Ту-204С. Как утверждают конкуренты, эти машины достались ей далеко не по рыночным ценам, благодаря чему компания имеет возможность предлагать демпинговые тарифы.

Тем не менее роль "Авиастар-ТУ" в деле развития регулярных перевозок по России остается несыгранной. Один из ее самолетов передан литовской компании Aviapaslauga (регистрационный номер LY-AGT), другой зафрахтовала европейская почтовая компания TNT Express, базирующаяся в Льеже. Третий самолет летает на чартерных линиях. Причина - трудности с выходом на регулярные маршруты.

"Рыночные возможности для регулярных авиаперевозок есть уже сейчас, но для них надо получить разрешение, - говорит высокопоставленный сотрудник "Авиастар-ТУ", пожелавший остаться неназванным. - Идет нечестная борьба назначенных перевозчиков, имеющих лицензию на регулярные перевозки, с другими эксплуатантами. Неважно, что лицензии у них на пассажирские перевозки, а мы возим только грузы. Уполномоченный орган занимает варварскую позицию в данном вопросе, препятствуя развитию новой российской авиатехники". Так, по его словам, рейсы, выполняемые для TNT, "фактически регулярные, но их надо согласовывать с "Аэрофлотом" и получать разрешение на определенный период". Помимо организационных, есть и технические проблемы. Например, многие аэропорты не готовы принимать груз в контейнерах, предлагая везти его "навалом". Из-за этого разгрузка самолета требует 9-10 ч вместо 3 ч. В итоге налет Ту-204С составляет примерно 150 ч в месяц, хотя мог бы достигать 200-250 ч.

Оптимизм консолидаторов

Несмотря на все проблемы, экспедиторские компании смотрят на развитие рынка с оптимизмом. "Я думаю, что при появлении в России регулярных авиакомпаний по перевозке сборных грузов консолидаторы примут живейшее участие в их развитии, - считает Сергей Круглов. - Более того, не исключено создание в ближайшие пять лет первой такой компании на базе одного из существующих консолидаторов - может быть, это будет компания "Армадилло"".

По его мнению, "проще начинать такой бизнес не от самолета, а от груза". Перевозка каждой коробки должна стоить дешево, только тогда система будет работать. К примеру, у одного из партнеров "Армадилло" перевозка посылки "от двери до двери" из одного конца Европы в другой стоит 3 евро - это не себестоимость, а конечная цена для клиентов, разумеется, крупных. Правда, и перевозит эта компания 300 млн посылок в год.

"У консолидаторов есть груз и опыт работы с ним, - размышляет г-н Круглов. - Для начала надо осваивать регулярные авиаперевозки из Москвы. Допустим, 2-3 раза в неделю; для освоения ежедневных регулярных рейсов придется вкладывать слишком много денег, ведь ни на одном направлении нет каждый день груза для целого грузового самолета. Если предложить хорошую цену, в багажных отсеках останутся только срочные грузы, которые надо отправить именно сегодня. Те, для кого это не столь критично, могут подождать день или два, чтобы сэкономить на перевозке".

Видимо, примерно так же рассуждают и регулярные пассажирские перевозчики, старающиеся не допустить на линии новых конкурентов. Тем не менее, считают консолидаторы, когда появится обратная загрузка, а еще лучше - обратная загрузка с консолидацией, регулярные грузовые авиалинии будут активно развиваться и конкуренция возникнет большая. В качестве аналогии они приводят пример с автомобильным транспортом - уже сейчас в каждом городе есть несколько автоперевозчиков сборного груза.

Объемы воздушных перевозок сборного груза в США в десятки раз больше, чем в России. И не потому, что американцы могут позволить себе выбрасывать деньги на ветер, пренебрегая наземными перевозками. Идет борьба за быстроту оборота денег, которые замораживаются в дорогостоящих грузах. Через некоторое время российский бизнес начнет тщательнее считать деньги, и его уже не будет удовлетворять скорость, предлагаемая автомобильными и железнодорожными перевозками. Тогда за сборный груз примутся авиаторы.