Шереметьево-plaza

Год назад АТО стало первым изданием, которому недавно назначенный генеральный директор аэропорта Шереметьево Михаил Василенко рассказал о планах по реконструкции МАШ (см. АТО # 62, с. 56). Озвученная им программа модернизации выглядела очень смело: предполагалось одновременно вести строительство и двух новых терминалов, и паркингов, реконструировать действующий терминал "Шереметьево-2" и одну из ВПП, наладить железнодорожное сообщение между аэропортом и городом. Однако прошедший год показал, что новая команда пока справляется со своей задачей — хотя сегодня Шереметьево выглядит как большая стройка, здесь отмечается рост пассажиропотока. О том, что уже сделано и как дальше будет изменяться аэропорт, на этот раз АТО рассказал Дмитрий КАЛИНИН, заместитель генерального директора аэропорта Шереметьево по экономике и финансам.

АТО: Одним из первых объектов, строительство которого вот-вот завершится, станет новый терминал "Шереметьево-1". Расскажите, пожалуйста, как идут работы, что уже сделано и когда именно планируется ввести его в эксплуатацию?
Д. К.: Терминал практически готов, завершаются общестроительные работы. Сейчас генеральный подрядчик — немецкая компания Hосhtief — ведет отделку помещений и проводит коммуникации. В декабре мы предполагаем ввести здание в эксплуатацию. Этот терминал предназначен только для обслуживания международных рейсов, его пропускная способность составит 1,5 тыс. пасс./ч. Однако нужно учесть, что расписание регулярных авиакомпаний готовится за полгода, поэтому на сегодня их планы на зимнюю навигацию уже расписаны без учета мощностей нового здания "Шереметьево-1" (Ш-1). Поэтому хотя первые пассажиропотоки появятся в этом терминале уже зимой, они будут небольшими. Начало реального притока пассажиров мы ожидаем в весенне-летнем сезоне 2007 г. В декабре по плану мы должны ввести в строй и многоярусный паркинг на 800 мест рядом с новым терминалом "Шереметьево-1". Но строительство идет с опережением графика, и, возможно, паркинг откроется даже в октябре.
АТО: Предполагаются ли какие-то специальные расценки на обслуживание для тех авиакомпаний, которые первыми перейдут в новый терминал Ш-1?
Д. К.: Во-первых, цены на обслуживание в международном терминале Ш-1 будут ниже, чем в Ш-2, так как новый терминал более эффективен с экономической точки зрения. Во-вторых, для первых авиакомпаний-клиентов мы предложим специальные программы.
АТО: А что произойдет с действующим терминалом Ш-1?
Д. К.: Сейчас из Ш-1 выполняется небольшой объем международных перевозок, в основном по странам СНГ. Все они будут постепенно перенесены из старого здания Ш-1, а в действующем терминале останутся только внутренние рейсы. В старом здании Ш-1 мы планируем сделать внутренний ремонт, который начнется уже в этом году. Вместе с нашим консультантом, сингапурским аэропортом Чанги, мы изучаем возможность коренного преобразования действующего терминала за счет проведения косметического ремонта, а также реорганизации процесса обслуживания пассажиров и использования имеющихся площадей. Возможно, будем отодвигать внешний контур здания: благодаря тому что вводится в строй новый паркинг, освобождается привокзальная площадь, которую можно использовать под расширение терминала. Сегодня Ш-1 перегружен — в часы пик он обслуживает в два раза больше пассажиров, чем было запланировано при его строительстве. За счет перепланировки здания и переноса части пассажиропотока в новые Ш-1 и Ш-3 мы сможем разгрузить действующий терминал.
АТО: Вы упомянули сингапурский аэропорт Чанги, с которым аэропорт Шереметьево недавно подписал соглашение о создании совместного предприятия для управления терминалом Ш-1. Что еще предполагает это сотрудничество?
Д. К.: Мы уже достаточно давно занимаемся выбором международного партнера, у которого могли бы поучиться, получить поддержку в привлечении авиакомпаний. Изучали возможность сотрудничества с большим количеством аэропортовых компаний. В частности, вели переговоры с европейскими коллегами. Но так как мы планируем строить в Шереметьево хаб, наши интересы пересекаются. Если бы, к примеру, ADP или Fraport стали помогать какому-то российскому аэропорту, они старались бы сделать из него фидерный аэропорт, откуда пассажиропотоки шли бы в их хабы. Мы изучали и возможность сотрудничества с американскими аэропортами, но по показателям экономической эффективности работы — например, доходности на квадратный метр или по показателю эффективности использования телетрапов — они находятся на уровень ниже, чем европейские. Сегодня самыми эффективными с точки зрения управления считаются азиатские аэропорты, в том числе и сингапурский Чанги. На последнем заседании совет директоров аэропорта Шереметьево одобрил создание совместного предприятия с аэропортом Чанги в форме акционерного общества, в котором у нас будет контрольный пакет акций. Это АО получит весь терминал Ш-1 (сейчас юристы прорабатывают два варианта — договор аренды и договор управления). Компания должна будет обеспечить управление терминалом как объектом недвижимости, что предполагает работу с арендаторами, управление номенклатурой товаров, организацию технического обслуживания здания. Экономические отношения между СП и аэропортом будут построены следующим образом: мы зафиксируем некую сумму, которая представляет собой стоимость обслуживания терминала за год, плюс минимальная доходность аэропорта, позволяющая вернуть вложенные в строительство деньги. Если выручка управляющей компания превысит эту цифру, то какой-то процент останется у управляющей компании. Таким образом, управляющая компания получает возможность применить свое ноу-хау на новом объекте и поучаствовать в прибыли, а аэропорт гарантированно возмещает свои издержки. Помимо проекта по созданию совместной компании мы привлекаем экспертов из Чанги для проверки наших расчетов. В Москве на постоянной основе находятся семь специалистов из Сингапура, вместе с ними мы проверили расчеты по пропускной способности и количеству стоек паспортного контроля в новом Ш-1, планировку здания. У них был ряд замечаний, которые мы учли.
АТО: Ну а если оценить Шереметьево по принятым на Западе показателям эффективности — как Вы оцениваете место аэропорта сегодня?
Д. К.: По этим показателям МАШ выглядит лучше, чем мы думали. Например, у нас сегодня довольно высокая доходность с квадратного метра коммерческих площадей, а неавиационная выручка составляет около 30% всех доходов Шереметьево, причем в эту цифру не включены доходы от топливозаправочных услуг. Конечно, это не самый высокий показатель, у некоторых аэропортов он бывает и на уровне 50-60%. Но и не самый низкий — во многих аэропортах США эта цифра менее 30%. Мы будем стремиться увеличивать долю неавиационных доходов: чем эффективнее используются коммерческие площади аэропорта, тем ниже нагрузка на авиакомпании. А поскольку эти доходы формируются за счет денег, добровольно потраченных пассажирами в аэропорту, значит им в порту нравится и они считают, что делать покупки здесь выгодно. Большой объем неавиационных доходов означает высокую привлекательность аэропорта и для авиакомпаний, которым порт может предложить низкие тарифы на обслуживание.
АТО: Каковы планы по развитию "Шереметьево-2"?
Д. К.: Сегодня по годовому показателю загрузки терминал "Шереметьево-2" перегружен на 30%, а в часы пик перегрузка от расчетной пропускной способности достигает 50%. Мы работаем над уменьшением перегрузки, но без введения в строй новых мощностей это невозможно. Сейчас в здании Ш-2 идет косметический ремонт. С фронтальной стороны здания на втором этаже вынесена вперед передняя стенка на эстакаду — на 6 м, идет демонтаж старой стены. Одновременно идут работы на первом этаже; расширить это пространство очень важно, так как зона для встречающих довольно тесная, а здесь всегда много людей. Была изменена планировка торговых зон в помещении до регистрации — мы перешли к открытому дизайну, создав одну общую зону со столиками для всех пунктов питания. За последнее время увеличено количество кабин паспортного контроля на прилете, сейчас будем делать то же самое в зоне вылета. Кроме того, в зоне прилета мы убрали из зала ожидания багажа ряд магазинов, чтобы пассажирам было комфортнее. Однако пока самое узкое место в Ш-2 — это чистая зона, где находятся магазины беспошлинной торговли и рестораны. Наши консультанты из Чанги считают, что здесь нужно сократить торговые площади, поскольку некоторые из них дублируют друг друга. Еще мы хотели бы убрать накопители перед выходами на посадку, как это было сделано в Домодедово. Накопители превращают аэропорт в узкий коридор, что отрицательно сказывается на регулярности отправлений: курильщики до последнего стоят в зонах курения, потом одновременно проходят контроль служб безопасности, из-за чего возникает вторая очередь, а это иногда приводит к задержкам вылета.
Дальнейшая реконструкция Ш-2 предполагает расширение здания в сторону строящегося терминала Ш-3. Мы планируем построить здание-переход, которое на самом деле будет полноценным крылом Ш-2 со своими выходами на посадку и телетрапами. Общая площадь этого крыла составит 90 тыс. м2; строительство начнется в конце текущего года. Тогда же в зоне Ш-2 начнем строить многоярусный паркинг, который будет расположен на месте сегодняшней парковки, а также железнодорожную станцию. Проект строительства железнодорожной ветки до аэропорта Шереметьево включен в инвестиционную программу ОАО РЖД, сейчас идет проектная работа по разным участкам этого пути. Мы решаем, где именно расположена станция, как увязать автомобильную развязку и железнодорожные пути. Эти объекты и здание-смычку планируется ввести в эксплуатацию в конце 2007 г., сейчас наш подрядчик — компания Hосhtief — готовит проектную документацию. Благодаря всем этим усилиям к концу следующего года пропускная способность Ш-2 возрастет с сегодняшних 7 млн до 12 млн пасс./год.
АТО: Одно из слабых мест Шереметьево сегодня — это трансфер между терминалами Ш-1 и Ш-2. Как Вы планируете решить эту проблему? В СМИ появлялась информация о том, что будет построен подземный тоннель между терминалами...
Д. К.: Действительно, расположение наземной инфраструктуры в Шереметьево далеко от той идеальной модели, которой придерживаются при строительстве новых портов. Сегодня стараются в центре разместить терминалы и производственные мощности аэропорта, а по бокам — ВПП. В этом случае можно эксплуатировать полосы независимо друг от друга, а пассажирам аэропорт может предложить удобные и быстрые стыковки. В Шереметьево все наоборот: полосы в центре, расположены близко и мешают друг другу работать, а терминалы находятся по бокам. Поэтому пока у нас стыковка рейсов предполагает перевозку пассажира между Ш-1 и Ш-2. Сегодня мы организовали автобусное сообщение по специальному маршруту, минуя пробки, причем багаж везут отдельно. Это удобнее и быстрее, чем перебираться на общественном транспорте, но все равно это промежуточное решение. Так что мы действительно ведем предпроектную проработку строительства тоннеля между Ш-1 и Ш-2. Смотрим, какой тип тоннеля нам нужен, что там будем возить, какая у него будет окупаемость. Но, с другой стороны, если в реконструированном Шереметьево авиакомпании будут базироваться по принципу альянсов — например, в Ш-2 и Ш-3 участники альянса SkyTeam, в Ш-1 партнеры по другим объединениям перевозчиков — то проблема с трансфером будет не такой острой. Ведь обычно пассажиры стыкуют рейсы авиакомпаний-партнеров, а они будут базироваться вокруг одного из терминалов.
АТО: А как идут работы по строительству терминала "Шереметьево 3"?
Д. К.: По этой программе мы получаем информацию в основном от "Аэрофлота". Могу лишь сказать, что мы взаимодействуем по технологическим вопросам и поэтому видим, что у них все идет по графику и к концу 2007 г. Ш-3 введут в эксплуатацию. (В конце августа совет директоров ОАО МАШ счел нецелесообразным подписание договора о приобретении блокирующего пакета акций ОАО "Терминал", занятого реализацией проекта строительства Ш-3, и рекомендовал руководству Шереметьево обратиться в "Аэрофлот" для изменения условий и дальнейшего согласования договора. — Прим. АТО.)
АТО: Этой весной Вы закрыли на ремонт одну из двух взлетно-посадочных полос аэропорта. Понятно, что при такой масштабной реконструкции необходимо заниматься и ВПП. Однако этот шаг вызвал недовольство авиакомпаний, которые опасались, что из-за сокращения пропускной способности аэропорта будут возникать серьезные задержки на рулении. Как Вы справились с этой проблемой в высокий летний сезон?
Д. К.: Парадокс в том, что хотя мы и закрыли одну полосу и приложили все усилия, чтобы уменьшить нагрузку на аэропорт, пассажиропоток и количество взлетов-посадок у нас возросли примерно на 4% по сравнению с летним сезоном прошлого года. Мы смогли внедрить более эффективную систему использования имеющейся пропускной способности, научились точнее работать со слотами, равномернее распределять загрузку — благодаря этому аэропорт нормально работает и с одной ВПП. Наверное, это еще одно подтверждение того, что две зависимые друг от друга полосы — фактически полторы полосы. При умелом планировании даже с одной полосой есть резерв для роста, просто возросла цена сбоя: в случае такового последствия окажутся более серьезными, чем при двух работающих ВПП. Получается, что новая система управления ресурсом ВПП стала более эффективной. Сейчас наш подрядчик — компания "Инжтрансстрой" — идет по графику. Мы планируем завершить бетонные работы до конца года. Но до конца 2007 г. полоса будет эксплуатироваться с ограничениями. Это связано с условиями гарантии на реконструкцию — например, в течение первого года на ВПП нельзя использовать химреагенты для очистки от снега. Поэтому и стараемся в этом году закончить бетонные работы, чтобы к 2007 г., когда все терминалы будут введены в строй, можно было использовать обе полосы.
АТО: Сегодня аэропорт напоминает огромную стройку. Очевидно, что для работ с таким размахом нужны и соответствующие инвестиции. За счет чего финансируется модернизация Шереметьево — очевидно, аэропорт активно осваивает рынок заимствований?
Д. К.: На самом деле — пока нет, в этом году аэропорт впервые взял кредит. Мы провели конкурс среди банков, по результатам которого выбрали Сбербанк и получили кредитную линию в 80 млн долл. на строительство нового терминала Ш-1. При этом кредит нам дали на уникальных для России условиях: в долларах США, с фиксированной процентной ставкой, сроком на 10 лет. Вместе с тем мы работаем над повышением инвестиционной привлекательности аэропорта. В прошлом году перешли на международный стандарт бухгалтерской отчетности, начали консолидировать финансовые результаты всей группы, включая результаты наших дочерних предприятий. Сегодня мы вместе с нашим аудитором — компанией Deloitte & Touche — изучаем финансовые параметры и бухгалтерскую отчетность, включая первичные документы дочерних компаний. Это повышает прозрачность всей группы и ее эффективность, позволяет привлекать средства на хороших условиях. В отношении IPO речи пока не идет, скорее эти действия можно считать шагами к подготовке выпуска облигаций и выходу на международные рынки финансовых заимствований. Недавно мы по конкурсу выбрали компанию Jones Lang LaSalle в качестве финансового консультанта по реализации проекта реконструкции терминала Ш-2. Эта компания поможет в привлечении финансирования под ремонтные и строительные работы и в улучшении коммерческой эффективности эксплуатации площадей терминала. В данном проекте мы планируем использовать как российское, так и западное финансирование — все зависит от того, где условия будут более выгодными. С одной стороны, некоторые российские банки сегодня предлагают сроки кредитования, соизмеримые со сроками у западных банков, хотя стоимость финансирования в России все еще высокая. С другой — мы можем использовать механизм экспортного финансирования для субсидирования процентной ставки при покупке западного оборудования. Например, при покупке такого оборудования для Ш-2, как багажная система, система безопасности, телетрапы и лифты. Недавно в качестве эксперимента мы сотрудничали с немецкими банками в сделке по приобретению снегоуборочной техники фирмы Boshung. В итоге получили очень дешевые кредиты, поскольку они частично субсидировались страной-поставщиком. Кроме того, у нас есть уникальный опыт сотрудничества с банками в качестве финансовых посредников. Недавно прошла трехсторонняя сделка, по которой Сбербанк прокредитовал Трансстрой на закупку металлоконструкций для ВПП № 2. Дело в том, что хотя реконструкция полосы финансируется полностью за счет государства, график бюджетного кредитования трудно согласовать с графиком работ. Недавно Трансстрою потребовалось внести предоплату за металлоконструкции, а бюджетные деньги не успевали прийти. Пришлось в партнерстве со Сбербанком профинансировать нашего подрядчика, иначе сроки реконструкции полосы могли быть сорваны.
АТО: Год назад руководство аэропорта заявило, что будет работать над повышением эффективности дочерних предприятий. Что Вы уже успели сделать?
Д. К.: У нас уже есть положительный опыт в этом направлении. Например, мы создали в Шереметьево альтернативное предложение по бортовому питанию — дочернее предприятие "Аэрофуд" (конкурент существующего "Аэромара"). Эта фабрика бортового питания работает уже пару месяцев.
АТО: В свое время аэропорт заявлял, что займется реорганизацией бизнеса магазинов беспошлинной торговли. Что именно планируется сделать?
Д. К.: Мы должны работать на опережение, понимая, какого пассажира мы обслуживаем сегодня и как будет изменяться качество пассажиропотока. Сегодня акцент в наших магазинах duty-free сделан на алкоголь, парфюмерию и сигареты. Но наши пассажиры становятся более требовательными, растет доля путешественников бизнес-класса, появляется спрос на другие товары и услуги, которыми торговать пока мы умеем не очень хорошо. Нам нужно научиться управлять номенклатурой товара, как это, например, сделали в аэропортах Европы. С расширением Евросоюза бизнес магазинов duty-free в аэропортах Старого Света оказался под угрозой, поскольку пассажиры на маршрутах внутри ЕС уже не могли приобрести товары без импортной пошлины. Поэтому аэропорты начали внедрять технологии управления торговыми центрами. Яркий пример — новый аэропорт Барселоны, где планировка площадей, контроль цен и номенклатуры товара построены таким образом, что часто летающие пассажиры знают: уровень качества в аэропорту выше, чем в городе, а цены ниже. Это приводит к изменению поведенческих моделей пассажиров, и они начинают делать многие закупки в аэропорту. И даже при отсутствии магазинов duty-free аэропорты, использующие технологии управления торговыми центрами, получают более высокие доходы. Аэропорт — удачное место для создания торгового центра, ведь здесь есть пассажиры, провожающие их родственники, сотрудники аэропорта и компаний, чьи мощности располагаются на аэропортовой территории. Все что нужно — научиться управлять торговлей, чтобы превратить аэропорт в полноценный торговый центр.