"Шопные потоки их развращают"

Мы уже привыкли к тому, что российские авиапредприятия не рассматриваются в качестве серьезных игроков на цивилизованном международном рынке. Рассуждения о том, что у них для этого нет подходящей техники, коммерческих технологий и подготовленного персонала, успели набить оскомину. Одним из немногих исключений являются перевозки негабаритных грузов - рынок, созданный самолетом Ан-124-100. И вот тут уж немногочисленные эксплуатанты - монополисты. Они могут устанавливать цены, диктовать правила, даже пытаются на равных взаимодействовать с западными партнерами. Конечно, случай с "Русланами" - уникальный. Однако у отечественных самолетов есть еще как минимум один международный рынок (не считая полулегальной работы в странах третьего мира) - европейские ad hoс грузоперевозки, то есть непредсказуемые или организуемые по срочному заказу чартерные рейсы. С начала девяностых европейские грузоотправители и агенты широко пользуются услугами российских авиапредприятий в этой области. Однако в последнее время на их позиции начали активно наступать компании других государств бывшего Союза. О том, почему наши перевозчики теряют рынок, АТО побеседовало с Сергеем Веховым, главой российского представительства одного из ведущих агентов и крупного оператора европейского рынка ad hoс - британской компании Air Charter Service, активно работающей с отечественными авиапредприятиями.

АТО: Сергей Леонидович, в чем особенности рынка ad hoс и каковы сегодня на нем позиции российских авиакомпаний?

С.В.: Работа на международном рынке ad hoс, составляющем значительную часть всех чартерных грузоперевозок, подразумевает в первую очередь высокую оперативность, способность обеспечить быстрый своевременный вылет, конкурентоспособные цены. Фактически это работа в условиях шока. Прибыль по таким рейсам больше, чем, например, по челночным китайским, но и работать с ними гораздо сложнее. Проблема с отечественными авиакомпаниями состоит в том, что они не любят заниматься разовыми чартерами и предпочитают длительные, стабильно оплачиваемые программы. Перевозчики знают, что у них есть российский или китайский клиент, который дает в месяц 50-100 рейсов, и это обеспечит более-менее регулярный доход. Авиаперевозчик, который втягивается в "регулярный" бизнес на шопных потоках, в конечном итоге выходит из формы. К сегодняшнему дню большинство отечественных грузовых авиакомпаний утратили ту профессиональную "поджарость" и быстроту реагирования, которая была у них, когда они работали с нами вначале, оплыли жирком "регулярности". Однако этого не скажешь, например, об украинских, молдавских, белорусских, туркменских и казахских грузоперевозчиках, практически лишенных подпорки в виде челночных потоков.