Сколько самолетов потребуется авиакомпаниям через 10 лет?

В "Авиатранспортном обозрении" # 45 (стр. 44) мы уже писали о работах, проведенных Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации (ГосНИИГА) для прогнозирования емкости российского рынка авиаперевозок. Не менее важную проблему представляет собой и достоверная оценка долговременной потребности российских авиакомпаний в воздушных судах.
Для определения этой потребности специалистами ГосНИИГА был реализован макродинамический подход к моделированию развития парка самолетов, который основывался на согласовании динамики провозных возможностей постепенно стареющего эксплуатируемого парка с рассчитанными на период до 2015 г. объемами перевозок. Потребность в новых самолетах оценивалась через прогнозируемое развитие дефицита провозных способностей действующего сегодня парка по отношению к ожидаемому спросу на перевозки, определяющему необходимый состав перспективного парка.

Перспективный рациональный состав парка пассажирских самолетов
Полученное ранее распределение ожидаемого спроса на перевозки по зонам дальности и годовой интенсивности пассажиропотока обеспечивает возможность анализа рациональной структуры парка самолетов по дальности полета, но не позволяет оценить рациональную структуру перспективного парка по пассажировместимости. Для этого также необходима оценка распределения спроса по интенсивности рейсового пассажиропотока, зависящего не только от ожидаемого объема перевозок, но и от реализуемой частоты движения самолетов на линии.
Это требует ввода в методику прогнозирования рационального состава парка ограничения по конкурентоспособной частоте движения самолета на авиалинии. Исходя из того что продолжительность ожидания отправки рейса пассажиром не должна сводить на нет скоростные качества самолетов (поскольку иначе пассажир воспользуется услугами более дешевых видов транспорта), а также наличия конкуренции между авиакомпаниями, была получена следующая модель:
Чin = (a * Din + b) * (c * ln(Li) + d),
где Чin - конкурентоспособная частота рейсов в сутки на i-той линии в год n;
Din - пассажиропоток на i-той линии в год n (D < 500000 чел.);
Li - протяженность маршрута (L > 2000 км);
a, b, c и d - статистические коэффициенты.
Эта модель принята для регулярных перевозок; на линиях слабой интенсивности и в сегменте чартерных перевозок она используется с ограничениями. Модель отражает конкурентное требование увеличения частоты рейсов по мере сокращения протяженности авиалинии и роста интенсивности пассажиропотока (рис. 1, 2).
Уровень конкурентоспособной частоты полетов определяет ожидаемую среднюю загрузку рейса при прогнозируемом годовом пассажиропотоке в зависимости от дальности перевозки, т.е. класс пассажировместимости самолета, оптимального для выполнения перевозок на данной линии.
Полученное распределение перспективных объемов перевозок по дальности полета и рейсовой интенсивности пассажиропотока (табл. 1) определяет для каждого рассматриваемого года потребную провозную мощность перспективного парка самолетов. Ее сегментация по типоразмерам самолетов проводится путем выделения в спросе на перевозки объемов рационального применения самолетов разных классов с учетом типовых компоновок пассажирских салонов самолетов и реализуемого коэффициента занятости пассажирских кресел. В основе позиционирования на перспективном рынке самолетов разных классов лежат сравнительные оценки себестоимости авиауслуг в зависимости от прогнозируемых пассажиро- и грузопотоков, а также характеристик условий эксплуатации при конкурентоспособных ценах.

Динамика располагаемых провозных возможностей действующего парка
Ожидаемая динамика выбытия самолетов из эксплуатации была определена на основе исследования интенсивности их использования, ресурсного состояния парка и возможностей продления ресурсов самолетов, а также существующих тенденций списания авиатехники. При этом учитывалось, что авиакомпании, занимающие разные позиции на рынке, реализуют неодинаковые стратегии управления ресурсом устаревшего парка самолетов. Вследствие этого по ряду типов уже доминирует выбытие самолетов из парка в связи с экономической нецелесообразностью продолжения их эксплуатации. На основании анализа были получены следующие оценки сокращения провозной способности парка ВС относительно существовавшей в 2000 г.:

• Суммарная пассажировместимость парка магистральных самолетов уменьшится примерно на 20% к 2005 г., а в 2015 г. она составит не более 25-30% от исходной (рис. 3). При этом до 2006 г. на 50% сократится численность парка Ил-62, Ил-18, а к 2010 г. - численность парка Ил-86, Ту-154Б.
• Наиболее резко изменятся возможности парка региональных самолетов, располагаемая пассажировместимость которого уменьшится к 2005 г. вдвое, а в 2010 г. составит около 10% (рис. 4).
• Располагаемая грузоподъемность парка грузовых самолетов (рис. 5) к 2015 г. сократится в наименьшей мере - примерно на 50% (но почти на 30% - к 2005 г.). До 2005 г. на 50% уменьшится численность эксплуатируемых сегодня Ан-12, Ан-26, Як-40К; до 2011 г. наполовину сократится парк Ил-76.