Сложное настоящее альтернативных материалов, комплектующих и компонентов (PMA)

альтернативные материалы, комплектующие и компоненты для воздушных судов

Без споров об использовании альтернативных материалов, комплектующих и компонентов (PMA) в последние несколько лет не обходится ни одна конференция по ТОиР. Производители оригинального оборудования (OEM) все жестче настаивают на использовании их компонентов. PMA-конкуренты обвиняют их в стремлении монополизировать рынок и утверждают, что PMA-запчасти не уступают по качеству оригинальным, но при этом позволяют существенно сократить затраты на техническое обслуживание самолетов. Авторы предлагаемого материала активно поддерживают позиции применения PMA. Редакция АТО также готова опубликовать мнение OEM-производителей.

Bсю историю разработки, производства и использования PMA-частей в мире можно разделить на два основных этапа: до 2005 г. и после. Такое разделение обусловлено созданием в январе 2005 г. Ассоциацией модификации и замены частей (MARPA) комитета по системе непрерывной эксплуатационной безопасности (COS). В ноябре того же года комитет разработал специальное руководство по COS и направил его в FAA на рассмотрение.

В июне 2008 г. FAA выпустила приказ № 8110-42, содержащий основные требования системы COS. А в августе 2009 г. появилось уведомительное сообщение AC33-8, официально внедряющее руководство по системе COS. Отсутствие единых требований к системе контроля эксплуатации РМА-частей, а также их одобрения авиационными властями до 2005 г. не позволяло в полную силу развивать рынок PMA, хотя этот сегмент начал формироваться с момента разработки и производства коммерческих самолетов. По мере увеличения числа одобренных оригинальных производителей росло и количество производимых PMA-частей.

В 80-х гг. прошлого века значительная доля рынка PMA-частей существовала преимущественно на территории США, где располагались тогда основные производители OEM, которые характеризовали РМА-части как дешевую альтернативу своим компонентам.

Комментарии

Давно пора. Качество РМА деталей особо не отличается от ОЕМ. Это любой специалист подтвердит. Российские предприятия ТОиР только говорят о том, что не используют РМА в ремонте, на деле же оказывается наоборот, тем более если речь идет а частозаменяемых компонетнах. И эксплуатанты спокойненько закрывают на это глаза, особенно когда видят разницу в стоимости ремонта.

Разрешите добавить мои 2 копейки.

Наверное никто не против замены, скажем, ручек кресел от OEM на PMA. Но все обстоит гораздо серьезнее, когда мы говорим о жизненно важных для самолета агрегатах, которые и составляют наибольшую ценность (в долларовом исчислении) для оценки рынка PMA's.

С увеличением количества Total Support контрактов с OEM's, PMA теряет свои, и без того слабые, позиции на важнейших системах летального аппарата. При подписании подобного контракта, например на двигателях с PMA's, как правило должны быть проведены замены таковых или же они не покрываются Total Support. Понятно, что связанные с такой "обратной" заменой издержки никогда не оправдают небольшой экономии от покупки PMA's.

Кроме того, я надеюсь, что желающие таковые "дешевые" заменители никогда не будут в судах, защищая свои агрегаты после (не дай Бог) фатального инцидента. Вероятность выйгрыша страховой компанией у Вас огромных денег намного повышается при наличии PMA.

Сегодня большинство Авиалиний старается переложить тех обслуживание на третьи организации и заниматься только своим непосредственным делом - перевозкой пассажиров. И OEM выигрывают эти "свои" контракты раз за разом. Посмотрите на Rolls Royce. Они вообще не отдают свои моторы на сторону и я никогда не слышал о PMA, установленных на RR двигатели. В тоже время отличная станция по ремонту CFM моторов, принадлежащая P&W (конкурент CFMI) в Норвегии вышла из бизнеса.

И наконец, авторы зря ссылаются на Южную Америку, как "небеса" для PMA производителей. Основные авиаперевозчики на этом континенте имеют самые молодые в мире флота самолетов и соответственно их обслуживают. Попробуйте продать PMA таким перевосчикам как TAM, LAN, COPA, Avianca или VRG/GOL. Уверен шансов на такие продажи немного.

Давайте также не забывать, что одним из основных экономических критериев у сегодняшних, очень дорогих, самолетов является их (так называемая) остаточная стоимость. Которая с установкой PMA's теряет значительную величину для рынка, хотите ли Вы этого или нет.

Безусловно, нельзя сравнивать значимость и стоимость ручек кресел и двигателей.
И остаточная стоимость тоже важна, особенно для лизингодателей. Но вот, например, стойки шасси, а конкретно сегмент колес и тормозов. Это достаточно частозаменяемые компоненты, в среднем в капремонт тормоз отправляют после 1000-1200 посадок. И опыт говорит о том, что в эксплуатации РМА ни в чем не уступает ОЕМ комплектующим. Не зря же Goodrich вообще дал запрет на производство РМА комплектующих к своим тормозам. Конкуренция жесткая.
Ничего не могу сказать по поводу двигателей, не сталкивалась ни разу.
Не использование РМА производителей, как вы правильно заметили, объясняется именно жесткими договорными условиями лизингодателей и "страхом" перед разбирательствами со страховыми компаниями. Но это другой вопрос. Мы же говорим о качества самого продукта, а не о его стоимости (хотя это тоже немаловажно).

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

АТО-телеграф

2024 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.