Сложности регистрации

Виктор СНЕГИРЕВ, международный советник, Debevoise and Plimpton LLP
Воздушные суда — привлекательный для инвестиций актив. У них длительный срок эксплуатации, остаточная стоимость более или менее стабильно держится на предсказуемом уровне. Поэтому ВС — отличное обеспечение для долгосрочного финансирования. Чтобы получить финансирование для приобретения ВС на принятых в международной практике условиях, от заемщика не требуется предоставлениe другого существенного имущества в качестве обеспечения его обязательств. Но все вышесказанное, конечно, остается справедливым только при условии, что отношения между кредитором и должником регулируются четкими и понятными правилами.

Государственный реестр воздушных судов служит фундаментом при создании такой системы правил. Каждое из государств — участников Конвенции о международной гражданской авиации, подписанной в Чикаго 7 декабря 1944 г. (Чикагская конвенция), должно обеспечить ведение своего государственного реестра ВС в соответствии с принятыми в этой стране правилами. На государство возлагается ряд обязанностей в отношении зарегистрированного в его реестре ВС, например обеспечение безопасной эксплуатации и надлежащего технического состояния воздушного судна, расследование авиационных происшествий. Заемщик не сможет привлечь финансирование для приобретения гражданского судна, если его невозможно зарегистрировать в одном из реестров, созданном в соответствии с Чикагской конвенцией.
Государственный реестр воздушных судов России, к сожалению, не решает всех юридических вопросов, возникающих при финансировании вносимых в него самолетов. Например, остается риск того, что кредит будет выдан для приобретения воздушного судна, которое уже является заложенным в обеспечение другого кредита. К сожалению, российское гражданское законодательство практически не содержит положений, которые бы учитывали специфику ВС. Применение общих норм или специальных норм о недвижимости не всегда дает удовлетворительный результат. Это неизбежно ведет к повышению стоимости финансирования, поскольку чем ниже сопряженные с финансированием риски, тем ниже его стоимость для заемщика и тем привлекательнее становится арендная ставка для арендатора.
Создание дополнительного публичного реестра, в котором могут быть зарегистрированы четко определенные права и обременения в отношении воздушных судов, внесенных в реестр, может значительно повысить предсказуемость, эффективность и стабильность гражданско-правового оборота ВС. Также он поможет частично снизить связанные с подобного рода сделками юридические риски и, как следствие, сделать доступным финансирование приобретения ВС.
Международный рынок финансирования воздушных судов существует и успешно функционирует по своим устоявшимся правилам в течение уже более сорока лет. Поэтому при создании российского реестра прав важно было учитывать международную практику совершения сделок, практику ведения подобных реестров в других странах, мобильный характер и другие особенности воздушных судов как объектов гражданских прав.

Неподходящий закон
При подготовке Федерального закона № 31-ФЗ "О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними" ни одно из вышеуказанных соображений не было учтено. Закон фактически копирует многие принципы и положения российского закона о регистрации прав и сделок в отношении недвижимости. Получается, что авиация не заслуживает создания группы юристов и специалистов, имеющих международный опыт работы с финансированием воздушных судов, для разработки нового качественного закона в этой области. Непонятно, почему за основу для копирования был взят закон, посвященный регистрации прав на земельные участки, здания и жилые помещения, а не глава Кодекса торгового мореплавания, которая посвящена регистрации прав на морские суда (в некоторых странах именно таким образом разрабатывался ряд законов для воздушных судов).
Основные недостатки нового закона: расплывчатость сферы его применения, противоречие ряда положений действующему законодательству, отсутствие списка подлежащих регистрации прав и ограничений, отсутствие положений, регламентирующих погашение записей о зарегистрированных правах и обременениях на основании заявления кредитора, а также неясная возможность применения к сделкам с судами, зарегистрированными в реестре иностранного права.
Хотя закон вступил в силу 14 сентября 2009 г., до конца октября фактически регистрация ВС так и не началась. Правительство РФ не выбрало и не назначило регистратора, а также не успело подготовить в срок ряд нормативных актов, которые должны были быть подготовлены в развитие положений закона (в частности, правила регистрации).
В соответствии с законом права на воздушные суда подлежат госрегистрации в едином государственном реестре прав на воздушные суда и сделок с ними (реестре прав). Закон, в частности, применятся к гражданским ВС, подлежащим регистрации в соответствии с Воздушным кодексом РФ. Подобная формулировка неудачна, поскольку она может быть истолкована таким образом, что под сферу применения закона подпадут и те ВС, которые внесены в свидетельства российских авиакомпаний, но зарегистрированы в государственных реестрах воздушных судов иностранных государств, с которыми у России заключены соглашения о поддержании летной годности. Скорее всего, это ошибка законодателя, которая должна быть исправлена внесенными в закон изменениями. В противном случае в реестре прав будут дублироваться права и ограничения, зарегистрированные в публичных реестрах прав других государств, что приведет к увеличению сроков и стоимости совершения сделок. Также значительно увеличатся риски, поскольку в дополнение к понятной регистрации прав и обременений (и аннулирования их регистрации в случае необходимости) появляется требование о регистрации в новом реестре другой страны.
Законодатель не последовал примеру Протокола по авиационному оборудованию к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования, подписанной в Кейптауне 16 ноября 2001 г. (Кейптаунская конвенция) и не дополнил список объектов, права в отношении которых должны регистрироваться, авиационными двигателями, составляющими существенную часть стоимости воздушного судна и при этом легко снимающимися с планера.
Из положений закона также не ясно, какие права и ограничения должны регистрироваться в реестре прав, так как в законе отсутствует список подлежащих регистрации прав и обременений. Путем систематического толкования норм ГК РФ и нового закона можно сделать вывод, что применительно к воздушным судам регистрации в реестре прав подлежат наличие, возникновение, переход, прекращение и ограничение (обременение) права собственности, права хозяйственного ведения и права оперативного управления, а также ипотека, переход права собственности по договору купли-продажи и передача в доверительное управление.
Вывод о том, что государственной регистрации должно подлежать только одно обременение — ипотека, не совсем уживается с положениями закона, вскользь упоминающими о некоторых других видах ограничений. Так, в статье, описывающей, как должны заполняться разделы и подразделы реестра прав, в качестве примера упоминается о том, что в подраздел III должны вноситься записи об ипотеке, доверительном управлении, аренде, аресте воздушного судна, заявлении о праве требования в отношении воздушного судна и другие. Из следующего предложения этого положения закона косвенно следует, что под "другими" обременениями в том числе подразумеваются "рента" и "сделки с отложенным исполнением". Требование о регистрации аренды самолета прямо противоречит ГК РФ, который говорит о том, что договоры аренды транспортных средств не подлежат государственной регистрации. Использование в законе терминов "заявление о праве требования" и "сделка с отложенным исполнением" просто вызывает недоумение. А требование о регистрации в реестре прав всего, что в какой-либо степени может ограничить вещные права на ВС, приведет к полной правовой неопределенности и замедлению оборота воздушных судов. Ведь подлежащие государственной регистрации права и обременения возникают только с момента их регистрации. В качестве примера можно привести следующий: лицо, которое имело право удержания самолета до вступления в силу закона, сейчас, после вступления в силу закона, для приобретения этого права должно сначала его зарегистрировать.
В закон должны быть внесены изменения, которые зафиксировали бы четкий список подлежащих регистрации прав и обременений. По нашему мнению, желательно, чтобы он был ограничен требованием о регистрации ипотеки или соответствовал списку обременений, прописанных в Кейптаунской конвенции.

Чьи самолеты?
Реализация требования о государственной регистрации наличия, возникновения и прекращения вещных прав на воздушные суда на практике совсем не обязательно вызовет положительную реакцию правообладателей. С практической точки зрения для правообладателя такая регистрация означает потерю времени и расходы на регистрацию. Так, например, теперь каждый новый самолет перед продажей первому покупателю должен быть зарегистрирован как собственность производителя. При этом государственной регистрации подлежит также переход права собственности от производителя-продавца к покупателю. Налицо дублирование регистрационных действий. В условиях, когда в мире существует всего несколько производителей самолетов, производящих уникальные для каждого из них типы машин, зачем требовать от них подтверждения прав на самолеты, которые они произвели? У покупателей самолетов на практике никогда не возникает сомнений в том, что новый самолет, построенный западным производителем, принадлежит на праве собственности именно ему. Кроме того, закон, видимо, исходит из того, что все воздушные суда будут покупаться только у российских производителей, так как в нем отсутствуют положения об особенностях приобретения воздушных судов за границей. Западные производители не регистрируют права на свои самолеты перед их продажей. Насколько нам известно, регистрация прав собственности на воздушные суда — как новые, так и бывшие в эксплуатации — не практикуется в других странах. Кейптаунская конвенция содержит требование о регистрации договора купли-продажи (при этом регистратор не занимается правовой экспертизой этих договоров). С юридической точки зрения, право собственности и без регистрации пользуется абсолютной защитой, а убедиться в том, что самолет принадлежит на праве собственности конкретному лицу, юристам заинтересованной стороны несложно, они могут это сделать, используя другие стандартные методы. Общественный интерес (в отличие от сделок с землей, квартирами и другими подобными объектами недвижимости) в получении информации о том, кому принадлежит воздушное судно в определенный момент времени, здесь также отсутствует, поскольку круг участников сделок с воздушными судами в силу их специфики весьма узок. Кроме того, не ясно, что понимается под "наличием права" для целей применения закона.
Если закон требует регистрации прав собственности и других вещных прав на воздушные суда, также должна быть прописана процедура регистрации прав на еще не построенное воздушное судно. Большой недостаток закона — отсутствие положений, которые давали бы право кредитору в определенных ситуациях аннулировать зарегистрированные права и обременения без участия должника (например, в случае реализации или финансирования ранее заложенного самолета, ипотека которого была зарегистрирована в соответствии с законом и впоследствии не аннулирована с участием залогодателя).

Неоднозначный лизинг
Государственная регистрация сделок с воздушными судами необходима только в случае, если требование о государственной регистрации таких сделок установлено в ГК РФ. Применительно к воздушным судам ГК РФ содержит требование о государственной регистрации трех типов договоров: договоры ипотеки, договоры дарения и договоры финансовой аренды (лизинга). Ситуация с государственной регистрацией договора финансовой аренды (лизинга) воздушного судна до сих пор представляется неоднозначной. Не ясно, какая правовая норма должна применяться в данном случае: общая норма о регистрации договора аренды недвижимости или специальная норма, отменяющая требование о государственной регистрации договоров аренды транспортных средств. Без государственной регистрации такие договоры будут считаться незаключенными, то есть не вступившими в силу. Согласно действующему законодательству не прошедший государственную регистрацию договор ипотеки воздушного судна будет также ничтожным (хотя не совсем понятно, как не вступивший в силу договор может являться ничтожным).
При регистрации прав и обременений в реестре прав должны указываться номер планера, двигателей и вспомогательной силовой установи воздушного судна. Из закона не ясно, необходимо ли вносить изменения в реестр прав в связи с постоянной или временной заменой данного оборудования. Признание такой необходимости существенно осложнит деятельность авиакомпаний, поскольку на практике данное оборудование заменяется довольно часто (например, при ремонте и установке двигателей с одного воздушного судна на другое).
По закону регистрация осуществляется в течение одного месяца. Это не соответствует мировой практике, которая требует регистрации прав в течение одного-двух рабочих дней (данное требование не соответствует даже срокам регистрации, установленным в России для ипотеки квартиры, которая должна быть зарегистрирована в течение пяти рабочих дней). В большинстве признанных реестров обременение регистрируется в день получения документов регистрирующим органом.
Закон требует, чтобы документы, предоставляемые для государственной регистрации, соответствовали требованиям, установленным российским законодательством, и были составлены на русском языке или имели нотариально удостоверенный перевод на русский язык. Примечательно, что в процессе государственной регистрации регистрирующий орган должен осуществить правовую экспертизу документов. Не совсем ясно, как регистрирующий орган будет проверять законность сделок с воздушными судами, подчиненными иностранному праву, объем документации по которым может достигать нескольких сотен страниц.
Положение закона о проведении правовой экспертизы документов не соответствует мировой практике. Кроме того, проведение правовой экспертизы после того, как документы уже подписаны и предоставлены для государственной регистрации, увеличивает риски кредиторов, поскольку к этому моменту, как правило, кредит уже должен быть предоставлен, а воздушное судно передано во владение должнику. Соответственно, если в государственной регистрации будет отказано, истребовать исполненное от должника может быть затруднительно. Кроме того, нельзя исключать, что в течение месяца, отведенного на государственную регистрацию, может быть зарегистрировано право или обременение по другой сделке, которое будет иметь приоритет.
Таким образом, можно констатировать, что создание реестра для регистрации прав на воздушные суда в том виде, в котором он существует в России в настоящее время для регистрации прав и сделок в отношении недвижимости, не приведет к достижению указанной выше цели снижения юридических рисков и стоимости финансирования.