Смена концепции

События 11 сентября 2001 г. Оставили неизгладимый след на отрасли воздушных перевозок — видимо, в обозримом будущем она никогда больше не станет столь же беспечной, как прежде. Авиационная безопасность, т. Е. Комплекс мер, направленных на защиту от актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, значительно укрепилась, однако по прошествии ряда лет стало ясно, что абсолютизация мер авиационной безопасности не только делает авиаперевозку неудобной и порой даже бессмысленной для пассажира, но и влечет для перевозчиков такие затраты, что результат можно признать победой террористов. Очевидно, отрасль не может существовать по навязанным ими правилам, вот почему так необходим концептуально новый взгляд на обеспечение авиационной безопасности. Внедрение интегрированных систем управления авиакомпаниями (iAMS, Integrated Airline Management System) подразумевает единый подход к управлению безопасностью полетов, авиационной безопасностью и коммерческой деятельностью авиакомпании.

Мировая гражданская авиация оправилась от шока 2001 г. — рост объемов пассажирских и грузовых перевозок устойчиво держится на уровне 5,0-5,5% в год, а в России достиг рекордных 18,6%. И авиаперевозчикам во всем мире становится все более ясно, что некоторые вопросы, связанные с авиационной безопасностью, начинают негативно влиять на производственные показатели отрасли. Террористические атаки 2001 г. заставили уделить весьма серьезное внимание развитию систем безопасности, их техническому оснащению, привлечению большого количества персонала. Но в результате, естественно, колоссально выросли расходы, связанные с обеспечением безопасности. Более того, выстроенные контрольные барьеры для пассажиров и тщательные процедуры предполетного досмотра становятся физическим тормозом, не позволяющим динамично, быстро, удобно для пассажиров проходить все эти формальности. В результате пропускной способности аэропортов, с учетом всех введенных систем безопасности, не хватает для нарастающего потока пассажиров. А массовое скопление людей в очередях несет дополнительные риски с точки зрения авиационной безопасности.
Экстенсивное решение проблемы за счет увеличения аэровокзальных площадей и внедрения каких-то других технических решений требует новых огромных затрат и негативно сказывается на экономической эффективности авиатранспортного комплекса, и без того довольно низкой. В то же время наблюдается и ниспадающий уровень угроз безопасности. Поэтому сообщество авиаперевозчиков, и прежде всего IATA, приходит к выводу о необходимости перехода от обеспечения авиационной безопасности к управлению ею с учетом оценки финансово-экономических вопросов при организации той или иной системы.
В конце февраля в Мадриде проходил форум IATA OPS Forum 2008, на котором, в частности, обсуждались вопросы авиационной безопасности и в том числе назревшей смены подхода. А в апреле в Москве состоялось заседание Комитета по авиационной безопасности АЭВТ. По словам заместителя председателя комитета, и. о. начальника службы авиационной безопасности "Аэрофлота" Азата Зарипова, повестка дня заседания комитета была сформирована еще до получения информации о мадридском форуме, и совпадение тем, вынесенных на обсуждение, говорит о том, что проблема выработки новой стратегии обеспечения авиационной безопасности назрела во всем мире.
Специалисты отмечают, что многие меры, принятые как в России, так и за рубежом, многократно превышают существующий уровень угроз и в то же время становятся не под силу многим аэропортам. Например, для российских региональных и местных аэропортов требования Федеральных авиационных правил и Закона о транспортной безопасности, сформулированные без учета конкретных угроз и конкретной степени уязвимости того или иного объекта, являются, как отмечают специалисты, невыполнимыми (если следовать букве закона, штат сотрудников службы безопасности маленького северного аэропорта должен превышать количество всех остальных работников, а сам аэропорт следует оградить — от тундры и Северного Ледовитого океана — двухметровым бетонным забором с колючей проволокой).
В качестве первого шага в правильном направлении специалисты отмечают вышедшее недавно дополнение к ФАП, которое вносит некоторые разграничения по категориям аэропортов. Однако требуется общий подход, в рамках которого производится оценка эффективности принимаемых мер — как оперативной, так и экономической — чтобы усилия служб авиационной безопасности были адресными, а для этого нужна детальная оценка существующих угроз. "Управлять можно только тем, что можно измерить. — говорит Азат Зарипов. — То есть надо вводить оценивающие критерии, относительно которых можно определять, что нормально, что ненормально, и управлять ситуацией, с тем чтобы удерживать ее в определенных рамках".