Смета на год

Отечественные власти требуют от всех российских перевозчиков и авиакомпаний, выполняющих полеты над Россией, установки автоматических аварийных радиомаяков, а европейские настаивают на оснащении российских ВС, летающих в Европу, системами раннего предупреждения о близости к земной поверхности с функцией оценки рельефа в направлении полета TAWS (СРПБЗ) и доработки приемоответчиков до режима S. Обе стороны настроены крайне решительно, — но авиакомпании все же рассчитывают, что чиновники пойдут на взаимные уступки.

Минтранс приказы не отменяет?
Пожалуй, автоматический радиомаяк можно считать символом минувшего года — по крайней мере, страсти вокруг этого небольшого прибора кипели нешуточные (см. АТО # 58, с. 6; № 59, с. 4 и № 60 с. 15). История началась еще в августе 2004 г., когда Минтранс РФ выпустил приказ № 17 "О дополнительных мерах по обеспечению воздушных судов гражданской авиации автоматическими аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ". Документ запрещал с 1 января 2005 г. эксплуатацию воздушных судов, не оснащенных двумя аварийными радиомаяками, один из которых автоматический.
Этот шаг Минтранса должен был привести российскую практику в соответствие с рекомендациям ICAO (Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации, часть I, п. 6.17) и российскими нормативными актами (распоряжение № НА-290-р Минтранса от 1 октября 2003 г. "Об оснащении ВС, выполняющих полеты в воздушном пространстве РФ, аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ").
Однако выяснилось, что выполнить приказ в столь жесткие сроки нельзя. Во-первых, не было изготовлено нужного количества радиомаяков (делают их только на опытном производстве ФГУП "НИИ космического приборостроения", НИИ КП). Во-вторых, для их установки на большинство типов ВС отсутствовала конструкторская и эксплуатационная документация. Учитывая это, Минтранс приказом № 48 от 23 декабря 2004 г. скорректировал сроки. Для тех типов ВС, на которые документация была готова до 1 декабря 2004 г., запрет на полеты неоснащенных самолетов был перенесен на 1 июля 2005 г., а на остальные типы — на 1 января 2006 г. К концу минувшего года Минтранс сделал еще одну уступку: поручением министра до 25 апреля 2006 г. был отодвинут запрет на эксплуатацию самолетов Ан-2 и вертолетов, занятых на выполнении санитарных заданий, в поисково-спасательных работах и патрулировании.
По мнению авиационных властей, сегодня проблема с документацией и производством маяков решена, поэтому никаких отсрочек больше не будет. За все это время НИИ КП выпустил 3 тыс. комплектов, а с учетом того, что нужно оборудовать 2599 ВС, формально комплектов должно хватить на всех. Что касается документации, то по состоянию на конец января 2006 г. ее не было только для самолета Ан-2, вертолетов Ми-2, Ми-26, а также для всех гражданских вертолетов семейства "Камов". Очевидно, чиновники рассчитывают, что к этой весне документация на оставшиеся типы будет готова.
Для всех остальных типов отсрочки больше не будет — с января эксплуатация всех машин, не оборудованных аварийными маяками, должна быть остановлена. Естественно, установить маяки успели далеко не все. По данным Минтранса, на конец января было оборудовано 1231 ВС, то есть половина всего парка гражданских судов. Дооборудование оставшихся машин может растянуться еще на год. Выполняя приказ министерства, Ространснадзор и его региональные управления составили план мероприятий, которые должны пройти в январе и феврале. Очевидно, за эти два месяца некоторые из перевозчиков могут успеть дооборудовать свои ВС.
Стоимость комплекта из двух радиомаяков (вместе с работами по установке) варьируется от 17 тыс. до 22 тыс. долл. Для небольших ВС это довольно существенная сумма. Так, установка одного маяка на Ан-2 (на него, а также на вертолеты Ми-2, Ми-8 и Ми-26 разрешено устанавливать только один маяк) стоит около 10 тыс. долл. — примерно столько же стоит отремонтированный на заводе двигатель для Ан-2.
Теоретически дооборудовать отечественные ВС можно и радиомаяками иностранного производства — в приказе № 17 сказано лишь, что маяки должны работать в системе КОСПАС-САРСАТ. Такой опыт у эксплуатантов уже есть: до начала истории с запретом Минтранса маяки европейского производства устанавливались на вертолеты семейства Ми-8, выполнявшие работы за рубежом. Однако пока ни одна из авиакомпаний не решилась поставить импортный маяк.
Выбирая отечественное, эксплуатанты вынуждены мириться с техническими проблемами. Так, до сих пор российские автоматические маяки дают большое количество ложных срабатываний — в 2005 г. был зарегистрирован 931 случай. Некоторые из представителей авиакомпаний высказывают опасения, что, когда маяками будет оснащен весь парк, ложные срабатывания могут перегрузить каналы связи системы КОСПАС-САРСАТ и на их фоне трудно будет заметить настоящий аварийный сигнал. Разработчики маяков пытаются решить эту проблему за счет увеличения порога чувствительности. Часть ложных срабатываний вызвана и неудачным расположением выключателя маяка. Например, на Ту-154 выключатель находится между креслами пилотов и из-за этого его часто задевают. ОАО "Туполев" разработало еще один бюллетень по переносу выключателя на панель справа от второго пилота. Но для того чтобы перенести этот выключатель, авиакомпании нужно заплатить по 6 тыс. долл. за бюллетень для каждого ВС.