Снова радость

Эдвард Х. ФИЛИПС, Даллас
Объем рынка услуг по ТОиР в этом году должен составить 41 млрд долл. и, как прогнозируют эксперты, к 2017 г. он достигнет примерно 63 млрд долл. Впрочем, несмотря на оптимистичные прогнозы, перед поставщиками этих услуг будет стоять целый ряд задач: жесткий контроль расходов, четкое управление материально-технической базой и повышение эффективности работы; одновременно с этим от них потребуется освоение инновационной концепции обслуживания, получившей название "полное обеспечение", направленной на завоевание и удержание клиентов в новых сегментах рынка.
Тенденция к расширению мирового авиационного парка, а также практика передачи работ по ТОиР в специализированные организации, получающая все большее распространение среди авиакомпаний, даст толчок к разработке новых программ техобслуживания и развертыванию транснациональных сервисных сетей, которые будут способны точнее прогнозировать расходы и в то же время обеспечивать более высокое качество и коммерческую ценность услуг. В числе стран, способных стать сильными игроками на рынке ТОиР за счет оказания высококачественных и недорогих услуг, называют Индию, Китай и страны Латинской Америки.
Как заявляет Крис Доэн, президент и генеральный менеджер компании TeamSAI Inc., мировой рынок ТОиР "сейчас переживает бурное развитие, особенно на фоне непростых для отрасли пяти предыдущих лет", т. е. с момента террористических атак 11 сентября 2001 г. По его прогнозам, общая прибыль компаний, действующих на рынке ремонта и техобслуживания, в 2007 г. составит не менее 2,5 млрд долл., причем тенденция к росту сохранится в течение следующих 10 лет.
Благоприятная экономическая ситуация, сложившаяся для поставщиков услуг по ТОиР и их клиентов из числа авиакомпаний, будет сопровождаться повышением ставок заработной платы на североамериканском рынке. Более того, Доэн прогнозирует "активную консолидацию ресурсов и новый приток инвестиций в отрасль", что придаст дополнительный импульс к расширению этого рынка услуг во всем мире.

Первоочередная задача, которая сейчас стоит перед поставщиками услуг по ТОиР, заключается в контроле их стоимости, т. к. это является ключевым условием сохранения имеющихся и завоевания новых клиентов. "Заказчики услуг по ТОиР требуют все более высокого уровня качества и минимальных сроков выполнения работ. Авиакомпании становятся менее заинтересованными в том, чтобы выполнять весь комплекс ТОиР на собственной материально-технической базе", — отмечает Доэн.
Начиная с 2001 г. удельная себестоимость услуг по ТОиР неуклонно снижалась примерно на 0,5% в год, в основном благодаря целому комплексу факторов, таких как распространение практики аутсорсинга, повышение эффективности услуг и производительности, а также внедрение технологических инноваций, позволяющих сократить периодичность осмотров и регламентных работ на планере, двигателях и агрегатах. "Но несмотря на эти позитивные тенденции, — говорит Доэн, — необходимость в еще большем снижении удельной себестоимости услуг будет только расти".
Все большее число поставщиков услуг принимают активные меры по снижению издержек на материально-техническое обеспечение, что со временем должно привести к удешевлению себестоимости этих услуг. Ключевая роль в процессах, наблюдаемых сейчас на рынке ТОиР, отводится снабжающим организациям, которые, чтобы остаться на плаву, должны быть готовы выйти на рынок с новыми предложениями, поскольку поддержания статус-кво будет недостаточно для большинства операторов — рынок заставляет всех его участников меняться.
Еще одним фактором, который окажет влияние на развитие рынка ТОиР в течение следующих 10 лет, станет рост авиационного парка. Общий объем заказов от транспортных компаний в прошлом году составил 5500 машин. Доэн вспоминает, что в последний раз портфель заказов был таким увесистым еще накануне 11 сентября 2001 г. По прогнозам специалистов TeamSAI, к 2017 г. мировой воздушный флот будет насчитывать примерно 27000 единиц техники, при этом перевес будет на стороне широкофюзеляжных машин, которые превзойдут существующие самолеты по габаритам, пассажировместимости, скорости и высоте полета.
Что касается географического распределения сил на рынке ТОиР, то, как полагает Доэн, Северной Америке будет принадлежать около 38% от общего объема рынка, однако к 2017 г. она сдаст часть своих позиций Индии, Китаю и странам Восточной Европы. Статус сильных игроков сохранится и за Западной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом, куда многие авиакомпании сейчас отправляют свои широкофюзеляжные лайнеры для проведения средних и тяжелых форм ремонта.
Доля Латинской Америки в обороте рынка, продолжает Доэн, в течение рассматриваемого периода увеличится. Мексика может стать ярко выраженным лидером в регионе при условии, что частные инвесторы будут готовы пойти на требуемый объем капиталовложений.
Согласно результатам недавнего опроса, проведенного агентством Mercer Management Consulting среди 100 авиакомпаний и руководителей компаний, оказывающих услуги по ТОиР, большинство респондентов прогнозируют увеличение расходов на ТОиР в течение следующих трех лет на 22% по сравнению с 65% в 2006 г., говорит Роджер Леман, директор Mercer по авиационной, космической и оборонной отраслям. Кроме того, как показывает опрос, с расширением мировой базы поставщиков, к 2010 г. страны Латинской Америки и Китай завоюют основную долю подрядов на ТОиР, при этом в качестве потенциальных исполнителей этих работ заказчики будут рассматривать компании из "стран Ближнего Востока и других азиатских стран".
В ходе опроса были выявлены и другие заслуживающие внимания моменты:

• Около 65% авиакомпаний увеличивают штат своих отделов по работе с поставщиками на 6% и больше; из них 31% компаний расширяют штат этих подразделений более чем на 20%, отмечает Брайан Хиршман, директор по авиации в агентстве Mercer. Причина в том, что многие авиакомпании и поставщики услуг по ТОиР испытывают трудности с отслеживанием экономической эффективности заключенных ими договоров подряда за все время выполнения работ. У 70% авиакомпаний и 61% поставщиков услуг по ТОиР отсутствует унифицированный механизм контроля качества работ, отдаваемых на внешний подряд; 64% транспортных компаний не ведут постоянного учета показателей экономической эффективности техобслуживания, заказываемого ими на стороне. По мере того как авиакомпании развертывают подразделения по стратегическому управлению подрядными работами по ТОиР, они стремятся как можно четче определить сферу ответственности сторон и процедуры, которым они должны следовать, а также выработать механизм оценки, анализа и улучшения качества работы поставщиков.
• Авиакомпании будут отдавать все большее предпочтение программам, реализуемым по принципу "полного обеспечения". Чтобы в полной мере воспользоваться преимуществами аутсорсинга, авиакомпании передают функции по техническому сопровождению самолетов тем же поставщикам услуг по ТОиР, которые проводят работы по их обслуживанию. Со своей стороны исполнители ТОиР наращивают материально-техническую инфраструктуру, чтобы она была в состоянии решать те задачи по техподдержке, которые авиакомпании хотят передать для выполнения этим организациям.
  В результате подобного перераспределения функций поставщики услуг по ТОиР из узкоспециализированных компаний трансформируются в многопрофильные сервисные организации полного цикла, располагающие мощной технической базой и широкими возможностями по управлению программами техобслуживания. Например, согласно данным опроса Mercer за 2006 г., 46% респондентов из числа поставщиков услуг по ТОиР оставались на тот момент узкоспециализированными исполнителями. Опрос за этот год показал, что число таких организаций сократилось до 32%, а к 2010 г. в эту категорию будет входить всего лишь 27%.
• По мере расширения авиационного парка авиакомпании все чаще будут прибегать к услугам организаций, занимающихся ТОиР. В ходе опроса, проведенного агентством Mercer, выяснилось, что большинство авиакомпаний планируют увеличить объем аутсорсинга техобслуживания, особенно тех его видов, которые не являются для них профильными; вместе с тем определенная часть работ будет по-прежнему выполняться своими силами.
  По мнению Лемана, авиакомпании сейчас имеют возможность оценить истинный уровень конкурентоспособности собственных услуг по техническому обслуживанию, особенно на фоне внешних поставщиков, о которых они получают все более полное представление. Авиакомпании также осваивают методы контроля работы этих поставщиков. В мире существует мощный пул поставщиков услуг ТОиР, способных реализовать практически весь комплекс работ на двигателе, планере и агрегатах, причем в целом ряде регионов относительно низкие цены сочетаются с высоким качеством и надежностью обслуживания.
• Спектр возможностей в области аутсорсинга линейного техобслуживания останется ограниченным главным образом потому, что авиаперевозчики рассматривают эти работы в качестве своей основной специализации и поэтому хотят сохранить над ними жесткий контроль, отмечает Леман. К тому же база провайдеров, необходимая для поддержки линейного техобслуживания, пока недостаточно сформирована и на мировом рынке еще не так много конкурентных альтернатив. И даже с учетом этих негативных моментов участники опроса прогнозируют небольшое увеличение объема аутсорсинга линейного техобслуживания в 2007 г.
• Несмотря на трансформации, происходящие сейчас в мировой системе ТОиР, авиакомпании и провайдеры работ еще не до конца осознают преимущества аутсорсинга. По мере своего дальнейшего расширения база услуг по ТОиР будет более открытой для притока недорогой и в то же время высококвалифицированной рабочей силы, в частности, из стран Латинской Америки и из Китая. Результаты опроса дают основания полагать, что в течение ближайших трех лет объем работ, отдаваемых на аутсорсинг в эти регионы, увеличится. Чтобы выдержать конкуренцию с их стороны, североамериканским поставщикам услуг по ТОиР придется повысить эффективность работы и найти новые способы извлечения максимума пользы из программ оптимизации качества.
• Мексика обладает большим потенциалом в области ТОиР, который пока еще недостаточно раскрыт, и у нее при наличии инвестиций есть все предпосылки для роста на этом рынке. Центральная и Южная Америка существенно укрепят свои позиции на рынке ТОиР в течение следующих 10 лет, прогнозирует Леман. Сюда же он относит и Китай с Индией, у которых есть все возможности для того, чтобы стать экономическими сверхдержавами уже в ближайшем будущем.
• Эксперты TeamSAI и Mercer Management сходятся во мнении, что темпы расширения рынка ТОиР будут опережать приток квалифицированных инженеров и механиков на мировой рынок труда. Как отмечает Доэн, представляющий TeamSAI, высокий спрос на квалифицированную рабочую силу может создать ее дефицит в определенных странах мира, тем самым ограничив рост отдельных сегментов рынка. Однако, по мнению Лемана, нехватка техперсонала вряд ли приведет к кризису на рынке ТОиР в обозримом будущем.
• В целях экономии расходов авиакомпании будут стремиться закупать авиационно-техническое имущество не на заводах, выпускающих исходное оборудование, а у альтернативных производителей, получивших статус PMA (Parts Manufacturer Approval — производство взаимозаменяемых или альтернативных деталей, одобренных к применению Федеральным агентством гражданской авиации США. — Прим. АТО). Такие детали в основном используются на планере и неподвижных узлах двигателей.
  Число авиакомпаний, заинтересованных в закупке PMA-деталей, растет, но, по словам Лемана, на пути к более широкому использованию продукции класса PMA стоит барьер в лице лизинговых компаний, обычно требующих устанавливать на самолет только "родные" компоненты. На первый план выходит опыт и квалификация лизинговых фирм, а не компетентность производителей деталей.
• Более чем у 80% авиаперевозчиков и поставщиков, достигших высокого уровня оптимизации качества услуг, отмечается существенное сокращение расходов. В ходе опроса выяснилось, что поставщики, которые активнее по сравнению с авиакомпаниями внедряют программы по оптимизации качества услуг, способны не только более экономно расходовать свои средства, но и более эффективно управлять своей материально-технической базой, контролировать производительность, выполнять восстановительные работы и четче соблюдать сроки поставок. Тем удивительнее, что, несмотря на все эти очевидные преимущества, 31% перевозчиков и 19% поставщиков не принимают участия в мероприятиях по оптимизации качества.
  Джон Зеелингер, директор Mercer Management, говорит, что основная задача, которая должна быть решена для успешной реализации любой инициативы по оптимизации качества работы, заключается в том, чтобы изменить образ мышления рядовых сотрудников и менеджеров среднего и высшего звена, а также привлечь их к активному участию в проводимых мероприятиях. Перестановка акцентов в задачах менеджеров среднего звена, в результате которой они не ограничиваются одним лишь контролем за выполнением спущенных сверху инициатив, а выступают в качестве движителей процесса, служит гарантией того, что вся компания будет в одинаковой степени ориентирована на успех.
• В то время как авиакомпании будут по-прежнему руководствоваться такими критериями, как качество, стоимость и сроки выполнения работ, при выборе поставщиков услуг по ТОиР, грузоперевозчики будут все больше внимания уделять способности поставщика предоставить дополнительные услуги, выходящие за рамки базового пакета. К таким услугам относится материально-техническое обеспечение и обеспечение надежности, а также инженерно-техническая поддержка.