Совокупная стоимость арендованного авиапарка в России превышает 10 млрд долларов

ATO.ru — Еще пару недель назад российские авиакомпании были надежными бизнес-партнерами западной индустрии авиализинга. Российская коммерческая авиация раньше других оправилась от удара, нанесенного пандемией COVID-19, благодаря размерам и живучести внутреннего рынка. Сейчас же разыгрывается беспрецедентный сценарий, в котором лизингодатели могут потерять более 500 своих самолетов.

Санкции Евросоюза требуют, чтобы европейские лизинговые компании прервали все отношения с российскими организациями до 28 марта. Но одно дело остановить продажи новой техники и запчастей, а другое — попытаться вернуть свои активы, находящиеся на территории контрагента.

Российское правительство дало понять, что готово пойти на крайние меры, чтобы отстоять парк авиакомпаний, вплоть до "национализации" (то есть конфискации) самолетов, находящихся в собственности западных лизингодателей. Создается комиссия, которая будет определять судьбу каждого самолета. Также 10 марта опубликован проект указа, согласно которому лизинговые платежи до конца 2022 года фиксируются в рублях, чтобы защитить авиакомпании от скачков стоимости доллара.

Разворачивающаяся драма может полностью переформатировать рынок коммерческого авиализинга, исключив российских клиентов на долгий срок.

"Если светит национализация, никто в здравом уме не пойдет на такие риски", — резюмировал на условиях анонимности руководитель одной из лизинговых компаний, чьи самолеты находятся в эксплуатации у российских перевозчиков. Он аргументирует, что даже в далеком будущем трудно увидеть поворотный момент, который позволил бы лизингодателям вернуться на прежние позиции. "Каким образом можно определить, что все прошло?" — задается он вопросом.

Если план "национализации", то есть конфискации принадлежащих лизинговым компаниям активов, будет реализован, "Россия станет непригодной для инвестиций надолго", — считает аналитик Agency Partners Саш Туса.

Открывшись западным поставщикам и лизингодателям примерно три десятка лет назад, российский рынок быстро вырос из-за необходимости массовой замены стареющего советского авиапарка и стабильно растущего спроса как на внутренние, так и на международные перевозки. Механизм аренды ВС был необходим российским авиакомпаниям, не имевшим доступа к серьезным финансовым ресурсам после распада Советского Союза. Постепенно многие западные лессоры почувствовали себя комфортно, развивая бизнес в стране. Сейчас российские авиакомпании эксплуатируют более 600 ВС вместимостью от 19 кресел и больше по лизинговым контрактам с западными провайдерами. Еще как минимум 100 самолетов принадлежит российским лизингодателям или их зарубежным "дочкам". Расположенные в Ирландии филиалы таких компаний формально находятся в юрисдикции Евросоюза.

В абсолютных числах ирландская AerCap, крупнейшая лизинговая компания в мире, пострадала больше всех, так как 150 ее самолетов находятся в России. Среди других лизингодателей, по которым ударили санкции, SMBC Aviation Capital (36 самолетов), Air Lease Corp. (32), BOC Aviation (24) и DAE Capital (22). Для крупных международных лизингодателей российские активы составляют только порядка 7% портфелей, что руководители двух компаний не сговариваясь охарактеризовало как "приемлемо".

Насколько болезненными будут последствия, если парк невозможно будет вернуть или если остаточная стоимость самолетов снизится так сильно, что их придется списать? Эти вопросы западные компании рассматривают не теоретически, а как реальные сценарии.

"Восстановления прав собственности не будет. Российские контрагенты на сотрудничество не идут", — говорит один из респондентов, управляющий лизинговой компанией.

"Два с половиной десятка самолетов покинули Россию. Но если ваши активы еще там, вы их больше не увидите, — уверен аналитик Bloomberg Intelligence Джордж Фергюсон. — Наверняка с самолетов будут сниматься ресурсные запчасти, чтобы поддерживать летную годность других самолетов. В такой ситуации очень трудно вести документацию. Для лизингодателей это очень плохо".

"Нереалистично требовать от лизингодателей вернуть активы за месяц, поскольку более 80% парка — это узкофюзеляжные и региональные самолеты, которые вряд ли вылетят из России в нейтральные юрисдикции, — пишет аналитик Scope Ratings Дирк Бранденбург. — Российское правительство рекомендовало авиакомпаниям не использовать арендованные самолеты на международных рейсах. Но даже при других обстоятельствах на возврат воздушных судов отводится порядка шести месяцев".

"Учитывая закрытое воздушное пространство, сомнительно, что какие-то самолеты могут покинуть территорию России. Вряд ли правительство позволит авиакомпаниям вывезти самолеты за границу просто потому, что лизингодатели расторгли контракты", — предполагают аналитики J.P. Morgan Chase.

Лизинговая компания Avolon — одна из немногих, кому удалось вернуть самолет за последние пару недель: арендованный "Победой" Boeing 737-800 вернулся лизингодателю в Стамбуле 27 февраля. С тех пор крупнейшие российские авиакомпании, в том числе "Аэрофлот" и "Победа", а также чартерные Azur Air и Nordwind, объявили о сокращении международной программы с 8 марта. Ранее, еще до соответствующей рекомендации Росавиации, это сделали S7 Airlines и Smartavia. Сейчас "Аэрофлот" продолжает полеты в Белоруссию, Red Wings — в Армению и Узбекистан на российских региональных самолетах Superjet 100. Авиакомпания "Азимут", в парке которой только SSJ 100, продолжает летать в Армению, Азербайджан и Турцию. Azur Air планировала использовать Boeing 767 и В-757, находящиеся в российском регистре, для международных рейсов. "ЮТэйр" в настоящее время продолжает летать за рубеж, поскольку 40% парка находится в собственности авиакомпании, включая 18 Boeing 737-500 и 6 Boeing 737-400; у трех самолетов российская регистрация.

Повезло тем лизингодателям, самолеты которых на момент ввода санкций проходили плановое техобслуживание за пределами России. J.P. Morgan Chase насчитали четыре таких самолета.

Даже лизингодатели, которых требование Евросоюза не коснулось, испытывают серьезные трудности в связи с ограничением доступа российских компаний к глобальной финансовой системе, что в ряде случаев препятствует совершению лизинговых платежей.

"Отключение ряда российских банков от системы SWIFT, которая необходима для международных переводов, может привести к сбоям в поступлении лизинговых платежей от российских контрагентов", — предупредили в Moody. "Хотя некоторые авиакомпании, возможно, найдут способ перевести платежи через китайские банки, долларовые транзакции напрямую из России практически невозможны", — поддержали коллег в J.P. Morgan Chase.

В любом случае, аналитики согласны, что как для российского рынка, так и для западных лизингодателей последствия будут долгоиграющими. "В краткосрочной перспективе пострадают доходы и операционные потоки наличности лизинговых компаний, поскольку мартовских платежей от российских клиентов вряд ли стоит ожидать. В более отдаленной перспективе отсутствие лизинговых платежей затруднит для лизингодателей процесс восстановления прибыльности к доковидным показателям, поскольку все еще действуют договоренности по отсрочке платежей для многих клиентов лизинговых компаний, заключенные в период пандемии", — говорится в аналитической записке DRBS Morningstar. Также аналитики этого агентства опасаются за состояние и остаточную стоимость самолетов, оставшихся в России: "На наш взгляд, лизинговые компании столкнулись с реальными рисками существенного снижения стоимости активов, находящихся в России. Если они не смогут их вернуть, им, вероятно, придется списать их стоимость фактически до ликвидационной, что будет иметь последствия для их финансовых и страховых партнеров".

Согласно оценке агентства Scope Ratings, совокупная стоимость арендованного авиапарка в России, насчитывающего порядка 500 ВС, превышает 10 млрд долл. Вероятно, лизинговые компании обратятся к своим страховым партнерам за возмещением ущерба.

"Все очень сложно, и судебные разбирательства продлятся годами, поскольку некоторые страховые компании будут стараться доказать, что данная ситуация не является страховым случаем. Пока неизвестно, сможет ли страховой рынок переварить такой объем выплат", — отметил отраслевой аналитик, пожелавший остаться неизвестным.

В Air Lease Corp. пояснили, что стандартно лизингодатели требуют от эксплуатантов страховки, которая "покрывает страхование гражданской ответственности за причинение вреда третьим лицам, страхование потери самолета, а также военные риски, включающие угон ВС, акты терроризма, конфискации, экспроприации, захвата и национализации. Не покрывается потеря имущества вследствие применения оружия массового поражения и ядерного оружия". Российские авиакомпании, как правило, заключают договоры страхования с российскими провайдерами. Также в большинстве случаев лизингодатели дополнительно сами страхуют отдельные самолеты, если у них есть основания не доверять полностью политике той или иной авиакомпании. Такие "запасные" варианты покрывают целиком или с нюансами военные риски и конфискацию, но смогут ли лизингодатели ими воспользоваться, пока неясно, поскольку ни один процесс еще не был запущен. Кроме того, такие вопросы, как правило, решаются на страховом рынке Лондона, а Великобритания, в отличие от ЕС, пока не опубликовала детали своих санкций в отношении России, от которых и будет зависеть, будет ли покрываться финансовый ущерб. Поэтому "многие сейчас на нервах", признался представитель страховой компании. Он также предположил, что страховые премии существенно вырастут в результате текущих событий. "Из-за санкций многие страховые организации аннулировали договоры и готовятся оспаривать будущие иски, но некоторые лизингодатели успели переписать самолеты на "запасные" полисы. Российские самолеты застрахованы в России, однако ценность этих полисов сомнительна. Индивидуальные и рамочные полисы, включающие оговорки о чрезвычайных обстоятельствах, потенциально могут покрыть рыночную стоимость самолетов при некоторых условиях. Но выплаты, вероятно, займут много времени", — пишет агентство Fitch Ratings.

Не упрощают положение и меры (под давлением санкций и добровольные) западных авиастроителей по прекращению техобслуживания самолетов, находящихся в эксплуатации у российских авиакомпаний. Без доступа к круглосуточной технической поддержке, запчастям и услугам эксплуатация самолетов Airbus, ATR, Boeing, Bombardier и Embraer (особенно современных моделей) будет существенно затруднена, а это две трети из более чем 1200 самолетов, находящихся в России. Излишки провозных мощностей вследствие потери международных рынков приведут к каннибализации парков российских перевозчиков. Но в дальнейшем потребность в запчастях, вероятно, приведет авиакомпании на черный рынок, как это было в Иране (хотя по размерам рынка и парка Иран несравним с Россией).

Россия уже готовится продолжать эксплуатацию в условиях отсутствия техподдержки. В частности, Министерство транспорта предложило продлить сертификаты летной годности самолетов западного производства, зарегистрированных в России, до 1 сентября. Такую же меру ведомство предлагает принять в отношении ВС, находящихся в зарубежных регистрах, согласно ст. 83 bis Чикагской конвенции. Эти самолеты смогут эксплуатироваться по документам, выпущенным российскими властями, без одобрения страны регистрации. Также разрешается использовать руководства по технической эксплуатации без обновлений со стороны производителя. Проект открыт для публичного рассмотрения до 28 марта.

ATO.ru