СРППЗ для вертолетов

Система раннего предупреждения приближения к земле (СРППЗ, EGPWS), с некоторых пор ставшая стандартом на самолетах, пока не входит в список обязательного оборудования вертолетов. Хотя после катастрофы Ми-8 под Петропавловском-Камчатским в августе 2003 г. Минтранс вынес распоряжение о скорейшем внедрении системы на вертолетной технике, работающей в горной местности, но отсутствие предложений со стороны отечественных разработчиков сдерживало его исполнение. Разработкой оборудования для отечественных типов занялись "ВНИИРА-Навигатор" и "Транзас". Система ТТА-12Н, предложенная последним, прошла комплекс испытаний и после получения одобрительного письма МАК поступит в серийное производство. Предназначенная как для установки на новые ВС, так и для дооснащения существующего парка система разработана для семейства Ми-8/17 и может быть адаптирована для других типов, эксплуатируемых в России.

Следующим после распоряжения Минтранса регулирующим документом по данной теме стало распоряжение Ространснадзора (сентябрь 2005 г.) о мерах повышения безопасности полетов вертолетов, в котором отмечается необходимость внесения изменений в ФАП относительно установки системы отображения электронных карт местности и аэронавигационной информации по местным воздушным линиям с функцией раннего предупреждения столкновения с земной поверхностью, искусственными препятствиями и ЛЭП. Но отечественных систем до сих пор не было, и инвестировать в их создание готовы не все разработчики, а стоимость зарубежных систем (даже без учета интеграции и создания базы данных рельефа и препятствий) неподъемна для эксплуатантов.
Система ТТА-12Н разработана на базе самолетного варианта, однако логику работы режимов пришлось существенно корректировать. Запасы по высоте, предустановленные в самолетной системе, приводят к ложным срабатываниям на высотах, допустимых руководством по летной эксплуатации Ми-8. Более того, две важные привязки в работе самолетной системы — координаты аэродромов и взлетная/посадочная конфигурация — для вертолетов неприменимы, поэтому избежать ложного срабатывания сигнализации при взлете и посадке вертолета вне аэродрома невозможно.
Для решения этой проблемы можно выключать систему при полете на малых скоростях, но в таком случае самые опасные этапы полета остаются незащищенными. "Мы надеялись решить эту проблему за счет алгоритмических мер, и нам это удалось, — рассказывает руководитель отдела разработки БРЭО компании "Транзас" Дмитрий Дрягин, — по крайней мере, в тех испытаниях, которые мы выполнили (около 40 полетов) система работала надежно. Сейчас мы смотрим, как она себя ведет в рейсовых полетах, чтобы она не мешала летчику при штатной работе". Нижняя граница работы системы — 60 км/ч (у зарубежных систем, которые разрабатывались раньше, ограничение по минимальной скорости составляет 70 узлов, то есть примерно 130 км/ч).
Согласно описанию системы, предоставленному "Транзас", ТТА-12Н имеет два независимых контура безопасности, базирующихся на различных группах информации. В первом контуре используются данные штатного бортового оборудования вертолета (радиовысотомер, датчики барометрической высоты, приборной скорости и авиагоризонт), во втором — навигационная информация, получаемая от спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS, и база данных рельефа, искусственных препятствий и аэродромов.
Работа режимов, входящих в первый контур безопасности ТТА-12Н, построена на сравнении текущих параметров полета с предустановленными границами. Этот принцип используется для предупреждения экипажа об излишней вертикальной скорости снижения, которая может стать предпосылкой к грубой посадке или входу в вихревое кольцо; опасной скорости сближения с подстилающей поверхностью (причем не только при снижении, но и в горизонтальном полете, и даже при наборе высоты); опасной просадке в процессе разгона вертолета после выполнения контрольного висения. Такое предупреждение особенно полезно при выполнении взлета в условиях плохой видимости, при снежном или пыльном вихре, недостаточном запасе высоты над рельефом, опасном отклонении под линию глиссады в процессе инструментального захода на посадку, недопустимом расхождении в показаниях барометрического высотомера и радиовысотомера, предельном угле крена, опасном угле тангажа и др.
Задачей второго контура безопасности является проверка наличия искусственных препятствий (точечных и протяженных, например ЛЭП) в пределах защитного пространства вокруг вертолета во время всего полета. Чтобы обеспечить надежное обнаружение опасности и в то же время избежать нежелательной сигнализации в процессе штатной работы вертолета, форма и размеры такого пространства являются адаптивными. Они зависят от текущей скорости полета, маневрирования в вертикальной плоскости, точностных характеристик, используемых данных и т. п. Для уменьшения нагрузки на экипаж система предупреждения не требует ручной установки этапа полета, а автоматически изменяет свою чувствительность на режимах взлета и посадки. Основное отличие системы от зарубежных образцов (например, Mark XXII компании Honeywell) в том, что она разработана специально для вертолетов отечественного производства. "Мы адаптировали условия срабатывания системы конкретно под ограничения, прописанные для вертолетов семейства Ми-8. Зарубежные системы рассматривают некий усредненный вертолет. Кроме того, база искусственных препятствий нижнего воздушного пространства России — наше определенное преимущество", — говорит Дмитрий Дрягин.