Стать своим

Йенс ФЛОТТАУ, Тяньцзинь
В конце сентября исполнительный комитет Airbus провел свое первое официальное заседание в Китае. Тем самым европейский производитель дал понять местным политическим кругам, насколько серьезно он относится к сотрудничеству с бурно развивающейся китайской аэрокосмической отраслью. Кроме того, как говорит исполнительный директор Airbus Томас Эндерс, выбрав Китай местом проведения заседания, он хотел продемонстрировать остальным топ-менеджерам компании, как быстро развивается страна.
Airbus твердо намерен в обозримом будущем нарастить объемы аутсорсинга в Китай. В прошлом году компания инвестировала около 60 млн долл. в китайскую экономику в основном путем закупок компонентов для пассажирских самолетов семейства A320. К 2010 г. ежегодный объем инвестиций должен достичь 200 млн долл., к 2015 г. — 450 млн долл., а к 2020 г. — 1 млрд долл.
Помимо линии окончательной сборки в Тяньцзине Airbus намерен пригласить объединяющиеся китайские авиастроительные корпорации Avic I и Avic II поучаствовать в программе A350XWB в качестве поставщиков. Предполагается передать им 5% работ по производству перспективного авиалайнера. Переговоры о том, какие именно компоненты могли бы производить китайские компании, планируется завершить к концу года, чтобы уложиться в график определения окончательного облика нового дальнемагистрального самолета. Эти планы — часть общей стратегии Airbus на китайском направлении. Компания хочет стать партнером стремительно растущей аэрокосмической промышленности страны, которая готовится к первому полету регионального самолета собственной разработки — ARJ21, а также в среднесрочной перспективе намечает создание 150-местного магистрального авиалайнера.
Во время визита в Китай Эндерс встретился с директором Главного управления гражданской авиации Китая (CAAC) Ли Цзясяном, чтобы обсудить дальнейшие пути развития за рамками текущих проектов. Сообщается, что стороны достигли принципиального соглашения об участии Airbus в качестве партнера в последующих аэрокосмических программах Китая. По заявлению официальных лиц компании, подробности такого сотрудничества пока не обсуждались. "Чтобы преуспеть, надо делиться, в том числе и технологиями", — считает Эндерс.
Сборочная линия в Тяньцзине — первый шаг на этом пути. Airbus владеет 51% акций в совместном предприятии Airbus Tianjin Final Assembly Co.; остальные 49% принадлежат консорциуму, куда входят городская администрация Тяньцзиня (60%) и корпорации Avic I и Avic II (по 20% каждая). Соглашение касается создания необходимой производственной инфраструктуры, а также выпуска до 2016 г. 284 самолетов A319/A320. Партнеры вложат в проект 600 млн долл. — правда, в разных формах. Китайские компании отвечают за инвестиции в создание дорожной сети, возведение ангарного комплекса и строительство второй ВПП в международном аэропорту Тяньцзиня, которая будет использоваться исключительно в интересах Airbus. Кроме того, китайская сторона обязуется оплачивать стоимость транспортировки узлов самолетов из Гамбурга в Тяньцзинь для окончательной сборки.
Airbus берет на себя расходы по содержанию в Тяньцзине до 180 западных специалистов, а также издержки, связанные с увеличением времени постройки самолетов, что неизбежно ввиду необходимости доставлять компоненты в Китай. Предполагается, что на начальном этапе транспортировка будет занимать около трех месяцев. Планировка китайского предприятия практически один в один повторяет линию окончательной сборки Airbus в Гамбурге за исключением месторасположения ворот для выкатки собранных самолетов. Производственные процессы также будут идентичны тем, что применяются в Германии. "Мы не собираемся рисковать", — говорит Марк Бертье, вице-президент Airbus, отвечающий за развитие сотрудничества с Китаем.
Европейский производитель рассчитывает вернуть вложенные деньги за счет увеличения количества заказов на продукцию Airbus со стороны китайских перевозчиков. Президент китайского отделения Airbus Лоренс Баррон говорит, что три крупных заказа, размещенные китайскими компаниями в последние три года, были бы вряд ли возможны, если бы не соглашение с Китаем по Тяньцзиню. Он отмечает, что рыночная доля Airbus в нынешнем парке гражданской авиации Китая составляет 39%; с учетом недавних заказов она может вырасти примерно до 60%.
По словам коммерческого директора Airbus Джона Лихи, ему удалось подписать с китайскими авиакомпаниями соглашения о продаже еще 280 самолетов. Правда, прежде чем эти соглашения превратятся в твердые заказы, их должно одобрить китайское правительство и, по мнению Лихи, это произойдет нескоро. Однако он убежден, что по крайней мере 150 из этих авиалайнеров удастся продать до конца года.
"Первоначально наше решение инвестировать в Китай было вызвано желанием проникнуть на местный рынок, но теперь мы руководствуемся и другими соображениями: здесь огромное количество высококвалифицированных инженерных кадров и азиатский регион в принципе представляет для нас большой интерес", — говорит Эндерс. По его словам, еще рано говорить о том, будет ли завод в Тяньцзине задействован в производстве узкофюзеляжного пассажирского самолета, который Airbus собирается разработать для замены семейства A320. "Но в 2016 г., когда истечет срок действия нынешнего соглашения, мы не намерены просто собрать чемоданы и уйти".
В 2005 г. китайская сторона предложила Airbus на выбор четыре площадки под строительство предприятия — в Шанхае, Сиане, Тяньцзине и на острове Чжухай. Шанхай отклонили, поскольку заводу пришлось бы расположиться на территории оживленного международного аэропорта. От Сианя отказались, потому что он находится в глубине материка, что делает невозможной доставку компонентов по морю. В конце концов Airbus заявил китайскому правительству, что его одинаково устраивают Чжухай и Тяньцзинь. Китай остановил свой выбор на быстро растущем портовом городе в 120 км к востоку от Пекина, поскольку ранее Тяньцзинь назначили новым центром экономического развития после Шанхая и Шэньчжэня.
Первый A320 китайской сборки должен выкатиться из ворот предприятия в июне следующего года. Этот экземпляр предназначен для китайской авиакомпании Sichuan Airlines. В течение 2009 г. Airbus планирует собрать в Тяньцзине 10-11 самолетов; к 2012 г. темпы производства должны достигнуть 4 машин в месяц. При этом руководство Airbus заявляет, что это не предел: китайское предприятие теоретически способно собирать 7-8 самолетов ежемесячно.
По словам Баррона, сборка моделей A318 и A321 в Тяньцзине на данный момент не предусмотрена. Но в дальнейшем A321 может производиться, если в Китае возникнет на него значительный спрос. Производственных мощностей одного только завода в Тяньцзине не хватит, чтобы выполнить все имеющиеся заказы от китайских авиакомпаний — на сегодня таких заказов уже около 430 (400 из них — на узкофюзеляжные самолеты). Поэтому значительная часть заказанных Китаем A319 и A320 будет собираться в Гамбурге и Тулузе. Если китайский спрос упадет или кто-то из нынешних покупателей отменит заказ, Airbus готов поставить западным заказчикам самолеты, изначально предназначенные для китайских перевозчиков.
"Мы строго следим за тем, чтобы самолеты китайской сборки соответствовали всем стандартам, применяемым к производству в Тулузе и Гамбурге", — подчеркивает Баррон. Чтобы смягчить опасения авиационного сообщества по поводу качества китайской сборки, самолеты из Тяньцзиня будут сначала поступать на головное предприятие Airbus, которое потом будет передавать их заказчикам. По словам Бертье, Airbus в курсе, что "у [западных] финансовых учреждений есть серьезные сомнения по поводу качества китайской сборки". Поэтому Airbus решил в октябре пригласить сотню банкиров посетить свое китайское предприятие для ознакомления с культурой производства.
По большому счету, система производства работает так, как если бы самолеты собирали в Гамбурге. Все основные сборочные узлы и детали доставляются на предприятие Airbus в Финкенвердене, но вместо того чтобы встроить их в производственный поток, их отправляют в Тяньцзинь. Интересно, что часть компонентов таким образом возвращается в Китай. По соглашению между Airbus и Avic I часть центропланов A320 производится на заводе китайской компании в Сиане. Далее вместе с прочими частями эти узлы перевозятся на производственное предприятие Airbus в Филтоне (Великобритания). Там крыло собирается, а затем доставляется в Гамбург, откуда переправляется в Тяньцзинь. На смену этому дорогостоящему процессу вскоре должна прийти схема, по которой сборка крыла A320 будет полностью производиться в Сиане с последующей доставкой в Тяньцзинь. Предприятие в Сиане ежемесячно производит один центроплан, но к 2009 г. темпы производства должны достичь четырех.
Учитывая необходимые инвестиции и сложности, связанные с производственными процессами, совместное предприятие Airbus в Китае выйдет на окупаемость в 2011 г. и принесет первую прибыль не ранее 2012 г. Несмотря на то что местная рабочая сила обходится намного дешевле, производство самолетов в Китае первоначально будет более затратным, чем в Гамбурге. Но Эндерс ожидает, что стоимость производства со временем снизится и линия в Тяньцзине станет не менее рентабельной, чем гамбургская.
Руководство Airbus уверено, что вполне способно защитить интеллектуальную собственность компании от промышленного шпионажа. "Это глобальный риск; для того чтобы у вас украли технологию, не обязательно вести дела именно с Китаем", — говорит Бертье. Тем не менее трудовые договоры работников китайского предприятия содержат специальный пункт о неразглашении, условия которого гораздо жестче, чем те, что применяются в Европе, а установленное на заводе компьютерное оборудование напичкано программами слежения за активностью пользователей. Бертье признается, что, несмотря на принятые меры безопасности, попытки кражи интеллектуальной собственности уже были. Однако, поскольку конечная сборка сравнительно не наукоемкая часть процесса производства, "красть в Тяньцзине особо нечего". К тому же, если китайцы ставят себе цель позаимствовать технологии, применяемые в продукции Airbus, у них уже была масса возможностей сделать это в процессе технического обслуживания и ремонта авиалайнеров компании.
При этом, по мнению Бертье, лучший способ защиты интеллектуальной собственности — "продолжать инновации". Даже если Китай и использует знания, полученные при сборке A320, в собственных проектах, способных составить конкуренцию европейской компании, в основе конечного продукта все равно будет программа, разработанная в 80-х гг. прошлого века. К тому времени как гипотетический китайский "клон" A320 выйдет на рынок, Airbus уже разработает технологически более совершенный тип, призванный прийти на смену этому семейству. И если Airbus останется верен стратегии технологического лидерства, китайской промышленности будет очень трудно с ним тягаться.