Тема 1. Перемены на рынке воздушных перевозок: конкуренция, консолидация, рост

Повышение конкурентоспособности авиакомпании на рынке авиаперевозок

Валерий ОКУЛОВ, гендиректор "Аэрофлот — российские авиалинии"

Сегодня, когда Россия почти вплотную приблизилась к вступлению в ВТО, задача обеспечения высокой конкурентоспособности на мировом рынке становится актуальной вдвойне, однако пока конкурентоспособность российских авиакомпаний в мировом авиабизнесе весьма сомнительна.

Совокупная доля перевозчиков России в мировом авиабизнесе всего-то около 2% — с учетом размеров нашей страны и численности ее населения это недопустимо мало. Достаточно сказать, что все российские авиакомпании в минувшем году перевезли пассажиров меньше, чем одна далеко не самая крупная австралийская Qantas Airways (27 млн пасс.).

Кроме того, российские перевозчики проигрывают своим иностранным конкурентам по технической оснащенности и способности ее поддержания, уровню сервиса, регулярности рейсов, известности брэндов. Мы можем этому противопоставить более-менее сложившуюся маршрутную сеть, знание особенностей национального рынка, тарифы и ценовые характеристики. И, наконец, такое преимущество, как географическое положение России, которая занимает 30% Евразийского континента и является единственным мостом между Европой и Азией.

На пути увеличения объемов пассажирских перевозок мы неизбежно столкнемся с жесткими сдерживающими факторами: изношенностью авиапарка и отсутствием ВС, отвечающих современным требованиям, крайне неудовлетворительным состоянием наземной инфраструктуры, отсутствием концентрации перевозок на фоне финансовой неустойчивости и убыточностью большинства авиакомпаний. Такие проблемы не могут быть решены без деятельного и, главное, конструктивного участия государства.

В этом году руководство ГСГА сообщило, что рассматривает возможность поэтапного введения на территории России стандартов ICАО по шумам, навигации и экологии. Конечно, делать это надо, но принимать данное решение необходимо при обязательном согласовании и участии российских авиакомпаний, производителей самолетов; это не должно быль кулуарное административное решение авиационных властей.

Не может быть в России сильного сетевого глобального авиаперевозчика без сильной наземной инфраструктуры, сильного базового аэропорта. Поэтому "Аэрофлот" сегодня является сетевым перевозчиком ущербным — в отсутствие современной, привлекательной, комфортной для пассажиров и удобной для обслуживания самолетов наземной инфраструктуры. У "Аэрофлота" нет перспектив дальнейшего развития, если не будет такой наземной инфраструктуры. И тут для решения проблем вновь необходимы решения на государственном уровне. У нас колоссальные возможности развития, но мы их теряем, отдавая транзитные потоки западным авиакомпаниям.

Перспективные рынки для российских авиакомпаний и опыт привлечения финансовых ресурсов для модернизации и расширения парка ВС

Алексей ИСАЙКИН, председатель совета директоров "Волга-Днепр"

Перспективы развития авиакомпаний во многом зависят от того, в состоянии ли они пополнять свой парк нужными им самолетами. Для этого нужно уметь привлекать средства инвесторов.

Рецепт инвестиционной привлекательности универсален для зарубежных и российских компаний. Она обусловлена проработанным бизнес-планом, перспективным рынком, убедительной стратегией работы, эффективным менеджментом, прозрачностью компании. При этом достаточно иметь приемлемые финансовые показатели и структуру баланса, хорошую кредитную историю, достаточность активов для обеспечения сделки. Воспользоваться предлагаемым "рецептом" инвестиционной привлекательности российским перевозчикам мешает ряд факторов: "бесплатные" самолеты, доставшиеся компаниям от авиапарка бывшего СССР, пристрастие к "пиратским" рынкам, менеджеры, мыслящие лишь сиюминутными категориями, отсутствие эффективных собственников.

За период 1991-2003 гг. общие инвестиции в расширение воздушного флота "Волга-Днепр" составили около 80 млн долл.

К сожалению, далеко не все внешние факторы, влияющие на развитие авиакомпании, находятся в зоне ее компетенции. Так, задумав выполнять регулярные грузовые перевозки с использованием транссибирского маршрута, "Волга-Днепр" столкнулась с проблемой аэропортов. Выявилось ужасающее состояние наземной инфраструктуры. Единственным аэропортом в стране, который соответствует современным требованиям грузового хаба, является московский "Домодедово". Пока мы не решим проблему с аэропортами, нам в России ничего серьезного сделать не удастся.

Потребности российской авиакомпании, обслуживающей региональные и местные воздушные линии в Западно-Сибирском регионе

Андрей МАРТИРОСОВ, гендиректор UTair

Мы гордимся тем, что за последние четыре года сумели создать сбалансированную, глубоко диверсифицированную структуру бизнеса, располагая внушительным самолетным и крупнейшим вертолетным парками.

Являясь крупнейшим в стране региональным перевозчиком, UTair более других страдает от отсутствия на рынке отечественного регионального самолета нового поколения. Основу нашего парка составляют Ан-24 (11 машин) и Як-40 (22). Чтобы ежедневно поддерживать на авиалиниях 7 Ан-24, мы вынуждены держать в парке 11 машин, поскольку усложненная система поддержания летной годности не позволяет эксплуатировать эти самолеты бесперебойно. Техническое состояния Ан-24 ухудшается с каждым годом, и в течение 2-3 лет их ресурс полностью исчерпается. Несколько лучше с ресурсом Як-40, но по затратной части положение хуже, чем у Ан-24. Мы планируем подписать контракт на закупку пяти региональных самолетов не позднее конца этого года или в самом начале будущего и договорились с серьезными финансовыми организациями.

Ключевой вопрос для нас — снижение себестоимости, которая зависит от эксплуатации имеющихся в парке ВС, содержания авиационного персонала и процедур авиационного регулирования. На последнем аспекте стоит остановиться особо. Многие решения, принимаемые властями, зачастую заставляют авиакомпании идти на значительные расходы. Это относится к требованиям по техническому оснащению судов и по нормированию времени труда экипажей и инициативе в области организации воздушного движения. Авиационные власти, наши профессиональные ассоциации должны каждый акт нормативно-правового регулирования, каждое новое требование анализировать с точки зрения влияния на экономику авиаперевозок.

Об опыте работы "КрасЭйр" по повышению эффективности деятельности Красноярского транзитного транспортного узла

Андрей ЕГОРОВ, советник гендиректора по маркетингу "КрасЭйр"

Аэропорт Красноярска как хаб российского масштаба состоялся и принес авиарынку реальные эффективные результаты. Два предыдущих года для "КрасЭйр" были чрезвычайно затратными, что было вызвано переходом к новым технологиям, модернизацией аэропорта, открытием новых линий, активным восстановлением действующего парка и освоением новых самолетов — все это потребовало от компании инвестировать суммарно около 1,5 млрд руб. Лишь в текущем году мы реально ощутили финансовую отдачу от этих вложений, и полученную эксплуатационную прибыль (а это немалая сумма) планируем реинвестировать в дальнейшее развитие парка.

Эффект нашего хаба может быть многократно усилен лишь с появлением ему подобных. Хабовые перевозки в России должны развиваться как целая система. У нас есть концептуальное видение устройства такой маршрутной сети: это восемь узловых аэропортов, среди которых аэропорты Москвы, Иркутска, Красноярска и другие.

Несмотря на удручающее состояние наземной базы, узловыми аэропортами стремятся стать почти все. А авиакомпаниям, чтобы успешно развивать в России сеть узловых перевозок, необходима консолидация. Создание узловых схем является мощным катализатором для образования альянсов компаний, которые впоследствии могут привести к их полному слиянию. Kpоме того, внедрение подобных схем послужит развитию региональных и местных перевозок.

Из всех факторов, сдерживающих сегодня авиарынок, модернизация маршрутной сети — самый значимый и в то же время наиболее реальный из тех, на которые мы в состоянии повлиять. Наши исследования показывают, что авиационная отрасль от недостатка маршрутов, частотных предложений ежегодно теряет порядка 30-40% потенциальных платежеспособных клиентов, а это по России — до 10 млн пасс. в год.

Стратегия развития региональной компании

Кирилл СКУРАТОВ, коммерческий директор а/к "Уральские авиалинии"

Мы видим высокий потенциал развития за счет расширения сотрудничества с другими перевозчиками в форме интерлайн-соглашений. Они дают возможность предлагать пассажирам практически неограниченную географию полетов, использовать сети продаж авиакомпаний-партнеров, которые просто невозможно создать в одиночку. С началом эксплуатации интерлайн-соглашений наша авиакомпания была вынуждена стандартизировать большинство проектов и бизнес-процессов внутри авиакомпании, направленных на стимулирование продаж, разработать программу для часто летающих пассажиров, которая изначально создавалась по европейским принципам, что на сегодня дало ей возможность практически безболезненно пройти этап интеграции. В настоящее время ею охвачено около 6,5 тыс. пользователей.

Важную роль в маркетинге услуг авиаперевозчика играет корпоративный сайт авиакомпании. С января 2004 г. авиакомпания запускает новый интернет-проект, который коснется не только российской части сети, но и общеевропейской, — онлайн-бронирование своих билетов. Интернет-технологии используются и для обеспечения работы программы для часто летающих пассажиров.

На пути развития современных технологий есть проблема: существующее налоговое законодательство не позволяет использовать электронные билеты.

Начальный опыт и экономика эксплуатации турбовинтового регионального самолета нового поколения

Павел НАУМЕНКО, президент ЗАО "СП МАП-140"

Если задаться вопросом, какая машина может заменить Ан-24, то выбор можно сделать из почти двух десятков типов 19-70-местных. Когда вы рассчитываете купить подержанный самолет, вас интересуют не только его летно-технические характеристики и пассажировместимость, но и изменение цены в зависимости от возраста.

По российскому законодательству цены на импортные самолеты следует увеличить на 22% таможенной пошлины и 20% налога на добавленную стоимость. В этом случае самый дешевый 46-местный АTR 42-300, не менее старый, чем Ан-24 последних серий, обойдется в 3 млн долл., а цена АTR 42-500 выпуска 1995 г. приблизится к 12 млн долл. Что же касается ежемесячных лизинговых платежей, то за ATR 42-500 выпуска 1995-2002 гг. придется отчислять от 65 до 105 тыс. долл. в месяц, за Dash 8Q-300 того же возраста — от 50 до 85 тыс. долл. А в среднем лизинговые платежи за новые зарубежные самолеты на З0% выше по сравнению с отчислениями по лизингу за Ан-140.

Рассчитывать на то, что большинство из 250 зарегистрированных в РФ Ан-24 можно будет заменить дешевым second hand в течение нескольких лет, нереально. Поэтому надо готовиться к освоению новой техники, которая будет произведена в ближайшие годы. Сегодня объемы производства турбовинтовых региональных самолетов в Канаде и Европе стабилизируются на уровне меньшем, чем несколько лет назад. В то же время заметно увеличение заказов на самолеты Ан-140; пока этот рост наблюдается преимущественно за счет заявок украинских и иранских компаний. Например, в 2005 г. из 25 Ан-140, которые мы построим, только пять будут поставлены российским зксплуатантам.

С открытием зарегистрированного в Самаре ЗАО "СП Международный авиационный проект — 140" мы рассчитываем на увеличение заказов со стороны российских авиакомпаний, потому что самолет становится для них более доступным: нашим покупателям не придется платить 22% таможенной пошлины и даже при установленной сегодня цене Ан-140 в 8,5 млн долл. его эксплуатация обойдется дешевле новых и большинства подержанных машин западного производства.