Тема 4. Проблемы модернизации парка авиационной техники

Проблемы реализации механизмов качественного обновления парка воздушных судов

Павел СЕВАСТЬЯНОВ, гендиректор "Дальавиа"

Авиакомпания базируется в Хабаровске, работает как в России, так и на международном рынке. Удерживает по пассажирообороту (2 млрд пкм) 6-7-е место в стране. В последние три года характеризуется ростом объема перевозок. Выполняет рейсы на регулярной основе в 30 аэропортов России, ближнего и дальнего зарубежья; чартеры.

Два года назад началось обновление парка. Первыми в России на условиях финансового лизинга в 2001 г. были взяты два Ту-214 производства КАПО, с которыми связана перспектива дальнейшего развития а/к. Несмотря на все тяготы этапа освоения эксплуатации, с уверенностью можно сказать, что выбор был сделан правильно.

Авиакомпания всегда была дальнемагистральным авиаперевозчиком на трассе Москва-Хабаровск. Расстояние между ними 6300 км, и его Ту-214 преодолевает без посадок. Экономия топлива на этом маршруте в оба конца по сравнению с Ил-62 составляет 50 т, или 500 тыс. руб. Занятость кресел в настоящее время составляет около 85%. Налет на 1 инцидент достигает 2500 ч, при этом инциденты происходят в основном за счет комплектующих изделий. Налет на один самолет в 2002 г. составил 137 ч; в этом году 203 ч. Поддержка со стороны правительства, реализованная в конце прошлого года и осуществляемая в текущем, позволяет покрывать убыточность начального этапа и рассчитывать на рентабельную эксплуатацию уже в ближайшее время. Подписан лизинговый договор еще на три Ту-214. Первый будет получен в декабре, остальные — в 2004 г. К 2008 г. в парке будет до 10 таких ВС.

Среди проблем эксплуатации новой техники — низкая надежность покупных изделий и необоснованно растущая цена на них, отсутствие системы сопровождения эксплуатации в течение жизненного цикла самолета заводом-производителем и разработчиком, несовершенство систем господдержки обновления парка ВС и программы выплаты субсидий, предусмотренных на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства.

Финансовое и правовое обеспечение производства и лизинга БМС Ту-334

Александр ВОЛКОВ, председатель совета директоров "НП-334",

Григорий СТИЛЬБАНС, гендиректор "НП-334"

Программа создания Ту-334 и развертывания его серийного производства выходит на финишную прямую. ОАО "Туполев" завершает сертификационные испытания самолета. Сформирована система кооперации серийного производства, включающая самолетные производства РСК "МиГ", ОАО "Авиастар-СП" (Россия), КиГАЗ "Авиант" (Украина), поставщиков систем и оборудования в России и Украине. Завершается отработка машины # 005 (КиГАЗ "Авиант") и постройка # 003 (РСК "МиГ").

Для концентрации усилий и интенсификации работ по программе Ту-334 создана компания "Национальный проект 334", одной из основных задач которой является создание финансовых условий лизинга самолетов Ту-334, позволяющих российским авиакомпаниям эффективно эксплуатировать новую технику в необходимых количествах.

Для рентабельной эксплуатации Ту-334 в реальных экономических условиях сегодня и ближайшие 5-10 лет цена самолета не должна превышать 12-13 млн долл. Добиться необходимого уровня цены можно только при организации массового производства (не менее 100 машин до 2009 г.), создании специального кооперационного режима "Росавиакосмоса" (лицензирование поставщиков, контроль цен), введении специального налогового режима (НДС, налог на имущество), введении специального кредитного режима (увеличение госсубсидий на выплату процентных ставок по кредитам), организации лизинговой схемы, минимизирующей затраты потребителя, в частности увеличивающей срок лизинга до 15 лет. При цене 12-13 млн долл. для обеспечения рентабельной эксплуатации необходимо наличие рынков, способных обеспечить налет Ту-334 на уровне 2700-3500 летных часов в год.

Способы обеспечения эффективного использования парка ближнемагистральных самолетов

Сергей БЕЛОВ, заместитель гендиректора "Пулково"

В 2003 г. авиакомпания перевезет 2,3 млн чел. Полеты выполняются на Ту-134, Ту-154 и Ил-86. Статистика показывает, что в целом за прошедшие 10 лет 64% работы выполнено на Ту-154, 22% — на Ил-86, 14% — на Ту-134.

В настоящее время из-за введения запрета на эксплуатацию Ту-134 за рубежом почти 77% перевозок на международных линиях приходится на Ту-154. По сути, Ту-154 используется не как среднемагистральный, а как ближнемагистральный. При этом мы переплачиваем на сборах за взлет-посадку, которые рассчитываются от взлетного веса, и расходуем лишнее топливо. Мы вынуждены делать это для того, чтобы не потерять раскатанные международные линии, на которых гораздо выгоднее было бы использовать ближнемагистральные машины меньшей вместимости.

Таким образом, мы уже инвестируем в будущий рынок отечественных ближнемагистральных самолетов, и если их в ближайшее время не будет, мы займем его иностранными машинами, потому что дальше инвестировать в неопределенность у нас возможности нет.

К 2008 г. "Пулково" планирует приобрести 20 новых ВС — только вот каких, пока непонятно.