Тезисы к докладу президента АЭВТ на 20-м общем собрании АЭВТ 3 декабря 2009 г.

Когда речь заходит о состоянии отечественной гражданской авиации, ключевым фактором должен быть реализм. Поэтому хотел бы начать свое сообщение с по возможности откровенного обзора положения дел в отрасли.
Собственно, об этом в последнее время сказано более чем достаточно. И на разных уровнях, с разной степенью глубины и масштаба. Не могу сказать, что ситуация меняется каждый день, однако изменения происходят. А значит, происходит накопление ранее заявленных тенденций.
Общая характеристика. Гражданская авиация России из кризиса не вышла. Во всяком случае, именно об этом говорят показатели состояния авиаперевозок. Вряд ли можно с гордостью заявлять о снижении темпов падения объемов перевозок, они продолжают в разы превосходить аналогичные показатели в развитых странах.
Примерно такое же, видимо, положение с финансовыми результатами. Точные данные имеются только за первое полугодие. Но, думаю, они достаточно характерны.
По сравнению с аналогичным периодом прошлого года доходы от перевозок снизились на 8,3%, расходы — на 7,9%, убыток от перевозочной деятельности составил 3,8 млрд руб. Отмечено снижение расходов по статье "Затраты на авиаГСМ". В то же время возросли затраты на аэропортовое обслуживание, аренду и лизинг ВС, ТОиР. И хотя вроде бы топливо подешевело, на самом деле это преобразовалось в повышение стоимости услуг по заправке.
Себестоимость 1 ткм составила 31,6 руб., рост 6,7%. Это показатели первых шести месяцев. Наверное, сейчас они другие. Вопрос в том, лучше или хуже. Но никаких поводов для оптимизма сегодняшняя ситуация не дает, хотя бы потому, что авиакомпании, стремясь сохранить свое положение на рынке, демонстрируют радикальное снижение тарифов. Последствия примерно понятны.
Продолжает оставаться реальной недоступность кредитов. У крупных авиаперевозчиков (более 1 млн пасс. за 11 мес. 2008 г.) были надежды на расширение возможностей кредитования в соответствии с Постановлением Правительства от 20 декабря 2008 года № 964 "О порядке предоставления из федерального бюджета в 2008–2009 годах коммерческим банкам субсидий на возмещение затрат и недополученных доходов по сделкам кредитования авиакомпаний в части, не компенсируемой доходами от продажи имущества, предоставленного по договору залога в обеспечение кредита". В июне 2009 г. срок его действия продлен до 01.12.10. Однако не многие крупные авиакомпании сумели им воспользоваться. О перевозчиках другого порядка я уже не говорю. Вообще, стоимость денег, возросшая за последний год как минимум в 3 раза, нанесла серьезный удар по отрасли. Доходность бизнеса авиакомпаний не позволяет обслуживать дорогие кредиты.
Систему реально тряхнуло в прошлом году, налицо стабильность отложенных платежей. По результатам выборочного обследования, проведенного Научно-консалтинговым центром "Аэропрогресс", около 50% перевозчиков находятся в финансово неустойчивом или даже кризисном состоянии; порядка 25% ведут высокоубыточную деятельность.
Таможенные пошлины на наиболее востребованные самолеты не изменяются. Справедливости ради следует отметить установление нулевой ставки ввозной таможенной пошлины на самолеты вместимостью более 300 и менее 50 мест. Хотя вряд ли это можно признать достаточным для обеспечения конкурентоспособности российских авиакомпаний.
В то же время номенклатура отечественного парка уже давно не обновляется. Ряд авиакомпаний останавливает эксплуатацию российских ВС.
Налицо деградация региональных и местных воздушных линий. Тем самым разрушается фундамент авиационных перевозок на громадных территориях. Количество аэродромов достигло минимально критического значения. Растет концентрация полетов в МАУ.
Качество услуг, предоставляемых субъектами естественных и квазимонополий, низкое. Административно регулируемые и постоянно растущие в этом секторе цены являются своеобразным аналогом затратных цен плановой экономики. Главным недостатком практики их регулирования является методика учитываемых затрат. Фактические цены в монопольном секторе формируются не на основе функциональных математических моделей (как это принято в других странах), а экспертным путем, на основе расчетов и аргументов самих монополистов.
Несмотря на многочисленные заявления, нет заметного продвижения в повышении уровня подготовки кадров.
Трудно объективно оценить результативность действительно имевших место изменений в воздушном законодательстве, так как расхождения со стандартами и рекомендуемой практикой ICAO продолжают оставаться весьма значительными.
Остается высокой, а точнее, наращивается бюрократическая составляющая бизнеса. За последний год это стало особенно заметным. Давление на авиакомпании со стороны органов авиационной администрации существенно увеличилось.
Все чаще от регуляторов слышатся призывы к усилению нерыночных мер воздействия, подавлению конкурентных механизмов, предлагаются неадекватные затратам меры финансового обеспечения. Правильная оценка состояния и насущных проблем перевозчиков, оказание им практической и реальной помощи, к сожалению, не стали предметом повседневной заботы различных ветвей авиационной власти.
Общий вывод: выживание отечественного воздушного транспорта находится в зоне высокого риска. Принимаемые меры пока не способны решить задачи уменьшения этого риска.
А теперь несколько подробнее о наших действиях на этих и других направлениях. Итак, действия и результаты. Выделю, на мой взгляд, главные моменты.
1. В текущем году после многолетних усилий, по инициативе и при активном участии авиакомпаний АЭВТ, а также во взаимодействии с ДГП ГА МТ РФ приняты важные документы, связанные с обеспечением безопасности полетов:
- ФАП "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (приказ МТ РФ от 31.07.09 № 128);
- приказ МТ РФ от 06.11.09 № 198 "О признании утратившими силу и не подлежащими применению на территории Российской Федерации ведомственных нормативных правовых актов";
- изменения в приказ МТ РФ от 23.11.05 № 139 "О режиме рабочего времени и времени отдыха летного состава" (приказ МТ РФ от 15.05.09 № 76).
2. Председателю Государственной Думы ФС РФ Грызлову Б. В. направлен одобренный Правлением АЭВТ проект новой редакции ФЗ "О дополнительном социальном обеспечении членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации", подготовленный совместно ОАО "Аэрофлот" и Институтом государства и права РАН.
Проект был направлен в Минздравсоцразвития РФ. Буквально позавчера мы получили из Госдумы ответ Минздравсоцразвития, в котором нас информируют, что предложения АЭВТ министерством не поддерживаются. Ответ ведомства направлен в АК АЭВТ. Над обоснованностью позиции и приведенными в ее защиту аргументами надо подумать.
3. По инициативе и целевому обращению АЭВТ в Правительство РФ подвергнут существенной переработке в интересах пользователей проект Федеральных правил использования воздушного пространства. В настоящее время работа над ФП ИВП находится в стадии завершения.
4. Активная работа авиакомпаний АЭВТ с ФАС России способствовала завершению подготовки и принятию Постановления Правительства РФ от 22 июля 2009 г. № 599 "О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах".
5. Росавиацией сделана попытка (распоряжение от 08.06.2009 № ГК-100) ограничить возможности авиакомпаний, эксплуатирующих зарубежную авиатехнику, выполнять полеты с отложенными дефектами по перечню минимального оборудования (MEL). По настоянию авиакомпаний АЭВТ решение подверглось переработке.
6. Не меньший резонанс в сообществе вызвало распоряжение Росавиации от 20.05.09 № ГК-85 об оборудовании до 01.02.10 всех воздушных судов с максимальной взлетной массой более 5700 кг системами предупреждения столкновений в воздухе.
Вследствие многочисленных обращений авиакомпаний АЭВТ, эксплуатирующих советскую авиационную технику, реализация требования перенесена на 01.01.12. Решение по этому вопросу (приказ МТ РФ от 09.11.09 № 199) принято. Идет завершение его регистрации в Минюсте.
7. Выработана и утверждена Правлением Позиция АЭВТ относительно проекта ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни пассажирам".
Текст Позиции направлен в Госдуму, аппарат Правительства, Минфин, Минтранс, а также в СМИ. При поддержке РААКС удалось устранить основные противоречия. В случае реализации законопроекта, по мнению экспертов профильного Комитета АЭВТ, никаких неприемлемых неожиданностей для авиаперевозчиков по сравнению с требованиями 133 статьи ВК РФ пока не предвидится.
8. Очень сложные отношения сложились у авиакомпаний с подразделениями ФТС России в части производства таможенного оформления ВС, запасных частей и оборудования, необходимых для проведения ремонта. Многочисленные обращения, как правило, результатов не давали. Однако появление в октябре с.г. письма руководителя ФТС России Бельянинова А. Ю. "О применении положений приказа ФТС России от 19 сентября 2008 года № 1151" дают некоторые основания для предположения, что обстановка, кажется, меняется. Хотя на этот счет есть разные мнения.
9. После обращения в Минтранс России в АЭВТ стали поступать государственные письма ICAO, связанные с необходимостью доведения их требований до эксплуатантов. В настоящее время главный вопрос в том, как эти рекомендации ICAO, одобренные российскими представителями в ней, будут реализованы в национальных правилах.
10. После очередного утверждения Перечня воздушных трасс Российской Федерации АЭВТ проинформировала Минтранс России, что пользователи воздушного пространства систематически отмечают недостатки и неудобства при работе из-за несовершенства используемой формы таблиц и ограниченного объема публикуемой информации. Мы просили при очередном переиздании таблиц Перечня привести формы таблиц в соответствие с АИП РФ и внести в него изменения. Руководство ДГП ГА МТ РФ сообщило нам, что предложения АЭВТ Росаэронавигация планирует реализовать к ноябрю 2009 г. Однако в октябре утвержден новый Перечень, в котором предложения АЭВТ проигнорированы. В настоящее время мы готовим очередное обращение по этому весьма важному вопросу.
11. Направлено обращение в Минтранс России о необходимости совершенствования законодательства в отношении недисциплинированных пассажиров. Сейчас поправки в КоАП рассматриваются в ГД ФС РФ. И мы не теряем надежды, что наши предложения будут учтены.
12. Новацией этого года явилась подготовка аналитического обзора состояния авиационной безопасности в гражданской авиации. Документ представлен в ГД ФС РФ и Минтранс.
13. Не могу не остановиться еще на одном вопросе.
Речь идет о создании механизма помощи авиапассажирам, пострадавшим от финансовой несостоятельности авиаперевозчиков.
По оценкам экспертов АЭВТ, сегодня на международном уровне нет никакой действующей нормативно-правовой базы, непосредственно касающейся практической реализации этого вопроса. Известны несколько вариантов поиска средств финансового обеспечения авиаперевозок.
Авиакомпании АЭВТ считают нецелесообразным внесение изменений в законодательство РФ в части введения дополнительной финансовой ответственности авиаперевозчиков за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по договору воздушной перевозки, так как ответственность авиаперевозчика уже определена нормами действующего законодательства и вытекает из заключенных договоров на авиаперевозку. Соответствующее заявление приняло Правление АЭВТ.
Следует особо подчеркнуть, что вывод из оборота любых сумм в любое время, а в период кризиса особенно, резко снижает финансовую устойчивость большинства российских авиакомпаний.
В последнее время появился ряд новых проектов, предусматривающих изменения в ВК РФ. Суть их сводится к созданию Фонда страхования ответственности, содержащегося на средства авиакомпаний. В принципе это мало чем отличается от предложенного ранее.
Однако почему-то совершенно игнорируется предложение о внесении изменений в главу IX "Особенности банкротства отдельных категорий должников — юридических лиц" ФЗ "О несостоятельности (банкротстве)", которые будут отражать процедуры банкротства авиапредприятий по аналогии с разделом защиты от кредиторов Кодекса о банкротстве США. Ими воспользовались крупнейшие американские авиакомпании. Суть: любая авиакомпания может расплатиться с долгами, только продолжая полеты. Приостановка ее деятельности спровоцирует резкое увеличение общей суммы задолженности.
14. В текущем году увеличился объем экспертной работы в комитетах АЭВТ, рассмотрены и внесены в соответствующие органы замечания и предложения по целому ряду нормативных актов. Это подробно изложено в розданных справочных материалах, в разделах "Хроника основных событий АЭВТ" и "Работа Комитетов и Советов Ассоциации".
Из материалов видно, что авиационные власти стали больше использовать экспертную базу АЭВТ. Это говорит об изменении отношений между бизнесом и авиационной администрацией. Но только с некоторыми из ее ветвей.
Вместе с тем появляются новые структуры, новые люди, которые приносят с собой новые идеи, являющиеся, скорее всего, отработанным материалом хорошо забытого старого. Но есть и абсолютно свежие идеи. На сайте Росавиации еженедельно вывешиваются сведения о задержках рейсов, где нарушения расписания, судя по всему, относятся к разделу "по вине авиакомпании". Кстати, остаются неясными методика и источники этой информации. Там же размещен рейтинг российских авиакомпаний на соответствие требованиям SAFA по данным EASA (за период с 24.10.08 по 25.10.09). Рейтинг немедленно стал объектом комментариев различных СМИ. Таким образом, забота о пассажирах на самом деле превращается в антиконкурентную акцию, в кампанию по снижению репутационного капитала авиаперевозчиков. Странная позиция для госоргана, который отвечает за состояние и развитие воздушного транспорта. По мнению авиакомпаний АЭВТ, подобные акции не соответствуют традициям и реалиям мировой (да и отечественной) гражданской авиации.
Продолжаются многолетние рассуждения о консолидации и укрупнении перевозчиков. Уже, кажется, сама жизнь доказала, что громадная территория требует значительного количества авиакомпаний. Больших, средних, малых. Только тогда начинает по-настоящему развиваться инфраструктура.
В уходящем году исполнительный орган АЭВТ значительно расширил информационное поле, что, собственно, создает дополнительные сложности этому докладу. Информационный поток в авиакомпании увеличился, количество респондентов растет, анализ работы АЭВТ впервые делается каждые полгода, каждый месяц при помощи ТКП (за что наша благодарность) мы даем комментарий к таблицам итогов работы отрасли.
Мы традиционно размещаем свои материалы в бюллетене "Авиационный рынок", усилили взаимодействие с журналом "Авиатранспортное обозрение", порталами avia.ru и ato.ru.
По ключевым вопросам и проблемам деятельности воздушного транспорта от имени АЭВТ вносятся конкретные предложения в органы законодательной и исполнительной власти. За год в Правительство РФ отправлено 7 обращений, в Госдуму — 6, Минтранс — 44, а также в Росавиацию, Росаэронавигацию, ФСНСТ, ФАС, ФСТ и т. д.
За год, прошедший со дня предыдущего собрания, в авиакомпании АЭВТ направлено почти 460 электронных сообщений. Они становятся достоянием всех, причастных к проблемам.
Сегодня мы не можем убедительно спрогнозировать, что готовит нам 2010 год. Ясно одно: он будет для большинства российских авиакомпаний не проще уходящего.
Мы надеемся, что авиабизнесу будет оказана реальная поддержка. И не только избранным.
Мы надеемся, что никто не будет пропагандировать ликвидацию конкуренции и переход к административным методам регулирования.
Мы надеемся, что предстоящая зима покажет, что запредельные пошлины на наиболее востребованные самолеты — это архаика, не имеющая никакого отношения к технологической модернизации (и модернизации вообще), что исключительные сложности растаможивания — это нонсенс, что формирование цен естественных монополистов нельзя фактически поручать им самим.
Мы увеличим усилия по защите интересов эксплуатантов на всех уровнях государственной власти.
Мы примем меры по повышению уровня экспертизы проектов новых нормативных актов.
Мы должны обеспечить создание благоприятного климата для объединения интеллектуальных возможностей специалистов авиакомпаний.
Закончить свое сообщение хочу цитатой из статьи И. Юргенса, председателя правления Института современного развития, в "Российской газете" за 24 ноября: "Горизонтальная модернизация, то есть прорыв в конкретных отраслях, конечно, в наших условиях дело непростое. Она связана с поиском средств, налогами, расходами бюджета. Однако вертикальная модернизация — снятие административных барьеров, улучшение условий для развития всего бизнеса не требует дополнительных денег. Ее можно запустить хоть завтра".