Тезисы вступительного слова президента АЭВТ на 5-й конференции «ТОиР авиационной техники в России и СНГ»

Вышло в свет второе издание Руководства по управлению безопасностью полетов ICAO. Департамент предотвращения авиационных происшествий авиакомпании "Волга-Днепр" обратил внимание исполнительного органа АЭВТ на некоторые новые установки, содержащиеся в нем.
Ну, например, выдержка из п. 3.2.5: "Выдвигаемая в настоящем Руководстве точка зрения заключается в том, что безопасность полетов не является первоочередной задачей авиационных организаций…". Или из п. 3.3.9: "…Поэтому полеты авиации должны выполняться в условиях, которые диктуются не столько соображениями эксплуатационной безопасности, сколько соображениями предоставления услуг". Повторяю, это выдержки.
Согласитесь, здесь есть что-то для нас, для всех, необычное. И поэтому вполне закономерен вопрос: что необходимо изменить, чтобы идеология ICAO заработала? Имея в виду, что весь предыдущий наш опыт и, соответственно, нормативная база сформировали несколько иную точку зрения на первостепенность роли и учета интересов бизнеса.
Однако, в принципе, все, что написано в новой редакции Руководства, наверное, правильно. Собственно именно об этом говорят и итоговые цифры 2009 года. В общем виде и по-крупному они большинству из присутствующих известны. Так же как и то, что темпы падения перевозок в России превышают, причем значительно, аналогичные показатели ведущих авиационных держав. И не только. Они превышает, правда ненамного, уровень падения отечественного ВВП. Вот это настораживает. Потому что, по сложившемуся мнению, именно гражданская авиация является первичным индикатором изменений в экономике. Во всяком случае, такое соотношение требует значительно более глубокого анализа итогов ушедшего года.
В этом контексте никого не должны удивлять цифры роста объемов перевозок в последние месяцы 2009 года и январе-феврале этого. С одной стороны, это объясняется эффектом низкой базы, с другой (и это главное) — чрезвычайно низким уровнем реальных тарифов. В то же время продолжается период емкостной интервенции и концентрации перевозок в/из Москвы, увеличения затратности перевозок и соответственно, снижения доходов многих авиакомпаний, недоступности кредитов и т. д., о чем уже много наговорено. Вместе с тем итоги работы авиаперевозчиков, четко определившихся со своей нишей и стратегией, значительно более привлекательны. Однако в идеологии развития рынка всё яснее проступают черты монополистической конкуренции. Может быть, и поэтому перевозки остаются немассовыми.
Мы уже третий год подряд встречаемся в один и тот же день — 2 марта. Это то самое время, когда основные события ушедшего года пока еще не стерлись из памяти, а нового — не стали превалирующими.
Ну, например, с точки зрения ТОиР, наверное, можно положительно оценить появление конкретных рекомендаций по внедрению системы управления безопасностью полетов; ФАП-128 "Подготовка и выполнение полетов…" (хотя приверженцев устоявшихся воззрений они раздражают); приказ МТ РФ № 198 от 6.11.09 "О признании утратившими силу и не подлежащими применению на территории РФ ведомственных нормативных актов"; отказ авиационных властей от фактического запрета эксплуатации целого ряда советских (прежде всего региональных) самолетов, не оборудованных системой предупреждения столкновений в воздухе; изменения в политике ограничения возможностей авиакомпаний, эксплуатирующих зарубежную авиатехнику, выполнять полеты по перечню MEL; приказ № 401 от 11.09.09 "О проведении инспекторских проверок ГВС в аэропортах РФ", в котором в том числе предусмотрен ежемесячный расчет средних коэффициентов риска российских эксплуатантов; начало работы по изменению ПРАПИ-98 и т. д.
Да, снижение объемов перевозок — факт. Как и то, что отечественный флот ГВС увеличился на 118 самолетов зарубежного производства и 12 — отечественного. Вообще-то, авиакомпании уже не скрывают нежелание эксплуатировать воздушные суда советского производства. Планомерно снижают количество регулярных рейсов, выполняемых на них, останавливают эксплуатацию.
Поэтому удельный вес перевозок иностранных ВС в общем объеме пассажирооборота приближается к отметке в 75%, а, например, самолета Ту-154 снизился за 1 год с 24 до 9%. Средний возраст магистральных самолетов сегодня составляет 15 лет (в мире — 11), а вот региональных 31 год (а в мире — 13).
Но, как бы то ни было, обновление парка идет. Несмотря на таможенные ограничения и труднопонимаемые особенности таможенного администрирования. Несмотря на значительный (на 43%) рост затрат на ТОиР и лизинг в себестоимости 1 ткм (данные за 9 мес. 2009 года).
Кризис обнажил пагубность постоянного откладывания очевидных и давно назревших решений, в том числе и в сфере ТОиР. Как я уже говорил, идет работа по модернизации ПРАПИ-98. Один пример. При эксплуатации одних и тех же типов ВС по ПРАПИ-98 расследованию подлежат 34 варианта событий, по JAR-OPS — 16.
Рынок ТОиР становится все более глобальным. В 2009 году его стоимость была оценена в 45,7 млрд долл. Вместе с тем сдерживание затрат остается критичным для большинства провайдеров этих услуг. Время обслуживания и производительность труда — это (как принято сейчас говорить и писать) бизнес-императив для тех, кто занимается ТОиР.
По экспертной оценке, около 60% технического обслуживания самолетов зарубежного производства российских авиакомпаний выполняют порядка 10 зарубежных фирм. Соответственно, на долю отечественных центров приходится примерно 40% объема этих работ. Цифры из года в год меняются, хотя не так энергично, как этого, может быть, хотелось, потому что упомянутые выше недостатки таможенного администрирования в том числе оказывают существенное влияние как на оперативность, так и на качество. В связи с этим все более необходимым становится прозрачность каналов поставок запасных частей.
Больная тема — старение отечественного парка, особенно, как выше уже говорилось, региональных самолетов. Еще год назад мы говорили о необходимости совершенствования ФАП-132 "Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации". Сегодня, в силу радикальных изменений структуры парка, актуальность этого становится все меньше. Совместная с ДГП ГА работа над ошибками закончилась, не начавшись.
Но это не значит, что ушли другие немаловажные проблемы. К примеру. Согласно статье 35 ВК РФ должны были быть разработаны и введены в действие ФАПы, определяющие процедуры ПЛГ гражданских ВС. Судя по всему, таких правил в настоящее время нет. А между тем, вопросы легитимности НТЭРАТ ГА-93 периодически возникают при различных проверках. Хотя с внедрением новых ФАП, учитывающих в полной мере рекомендации ICAO, изложенные в DOC 9760 "Руководство по летной годности", эти проблемы вполне можно было бы снять.
Есть еще один вопрос, который, на мой взгляд, заслуживает внимания.
Решением Межгоссовета ЕврАзЭС от 27 ноября 2009 года № 18, главами государств утверждены единая товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности и единый таможенный тариф Таможенного союза.
На 13-м заседании КТС (26 января с. г.), белорусская сторона официально подняла вопрос об освобождении от пошлин ввозимых воздушных судов и запчастей к ним. Российская сообщила о необходимости изучения вопроса.
Но как бы то ни было, с 1 июля 2010 г. индивидуальные льготы и преференции отдельным авиакомпаниям в рамках Таможенного союза будут недействительны. Более того, с введением единого таможенного кодекса у отечественных перевозчиков могут появиться дополнительные сложности. А именно: возможное ограничение оформления режима временного ввоза воздушных судов, взятых в операционный лизинг. Правда, на этот счет есть разные мнения. Поэтому тем более нужна ясность.
26 февраля на очередном заседании КТС вопрос должен был быть рассмотрен повторно. Официальной информации о решении пока нет.
В середине февраля Росавиация представила в Минтранс предложения по изменениям в ФАП-11, в которых предлагается применить меры по ограничению деятельности тех авиакомпаний, которые имеют проблемы с платежеспособностью. Причем в комментариях Росавиации подчеркнуто, что у таких перевозчиков возникают проблемы в том числе с поддержанием летной годности, и далее, как обычно, плавный переход в обеспечение безопасности полетов.
Возможно, так оно и есть. Конечно, как говорил известный культуролог Ю. М. Лотман, "культура начинается с запретов", но представляется, что предлагаемые меры вряд ли можно считать адекватными в тот момент, когда отечественная гражданская авиация из кризиса не вышла. И подобных новаций в последнее время появляется все больше, в том числе связанных с обновлением парка, ограничениями в применении поправки 83-bis и т. д. Поэтому еще одна цитата: "Всякая политика должна иметь правовое измерение". Это из выступления президента Российской Федерации на мероприятиях, посвященных памяти А. А. Собчака.
Закончить свое вступительное слово я хотел бы выдержками из п. 3.3.10 упомянутого ранее второго издания РУБП ICAO: "…вопросы безопасности полетов представляют собой продукт необходимости участия в деятельности, связанной с производством или предоставлением услуг. Это подтверждает необходимость в управлении безопасностью полетов как основной бизнес-функции… и позволяет осуществить сбалансированное и реалистическое распределение ресурсов между защитой и производством…". Думаю, что на конференции у нас будет достаточно времени и возможностей обсудить эти и другие задачи организации и функционирования системы технического обслуживания и ремонта.