"Тихоходы" берут свое

Сектор региональных самолетов в мировом авиастроении занимает достаточно скромную нишу, если говорить об объемах продаж в денежном выражении. По прогнозу компании Forecast International, основные производители региональных машин — бразильская компания Embraer, канадская Bombardier и ATR, совместное предприятие EADS и итальянской Alenia, — все вместе могут рассчитывать на 31,7% мирового рынка в 2005-2009 гг. Но конкуренция в этом секторе становится все более острой. Аналитики считают, что спор о том, каким должен быть региональный самолет — реактивным или турбовинтовым, уже завершен и пассажиры, а следом за ними — региональные авиакомпании отдали свое предпочтение реактивным машинам. За последние годы с рынка ушли такие достаточно известные производители турбовинтовых самолетов, как BAE, Fokker, Raytheon и Saab. Если не упоминать украинско-российский проект Ан-140 (в силу незначительных пока объемов продаж), то в мире продолжают выпускаться лишь два семейства турбовинтовых самолетов: серия Q компании Bombardier (вместимость 37-70 пасс.) и ATR (50 и 72 пасс.).
Однако небывалый рост цен на нефть, продолжающийся с прошлого года, привел к возрождению начавшего было хиреть сектора турбовинтовых самолетов. Как Bombardier, так и ATR сообщили в начале года о росте количества заказов на свою продукцию. Это может быть хорошей новостью и для украинских и российских производителей турбовинтовых самолетов Ан-140 и Ил-114. Главный редактор АТО Алексей КОМАРОВ связался по телефону со старшим исполнительным директором компании ATR Филиппо БАНЬЯТО и попросил его поделиться своим видением перспектив развития рынка турбовинтовых самолетов.

АТО: Господин Баньято, что происходит с мировым рынком региональных самолетов? Мы знаем, что общий объем заказов растет, но как они распределяются между секторами турбовинтовых и реактивных машин?
Ф. Б.: На ситуацию на рынке влияют три фактора. Первый — общий рост авиаперевозок: согласно нашему прогнозу, он будет продолжаться по крайней мере и в 2006, и в 2007 году. Второй фактор: доходность перевозок отстает от темпов роста пассажиропотока, что приводит к падению прибылей авиакомпаний и заставляет их искать пути сокращения издержек. Снижение доходности обусловлено растущей конкуренцией между авиакомпаниями, приходом на рынок "дешевых" перевозчиков. Третий фактор: рост стоимости топлива, что также заставляет авиакомпании искать пути экономии.
Под влиянием этих факторов авиаперевозчики все чаще обращают внимание на турбовинтовые самолеты, которые не слишком дороги и при этом дают колоссальную экономию в прямых эксплуатационных расходах по сравнению с реактивными машинами. Один пример: на коротких и средних по протяженности маршрутах (до 750 км) эксплуатационные расходы 70-местного турбовинтового самолета меньше на 20-30 долл. в пересчете на одно кресло по сравнению с реактивным самолетом такой же вместимости, если считать расходы на полет в оба конца маршрута. (Я, конечно, не говорю о дальних маршрутах — при дальности свыше 750 км начинает чувствоваться преимущество реактивных лайнеров в скорости, повышается количество полетов самолета в день и экономические преимущества турбовинтовой машины снижаются.)
Поэтому, вероятно, мы отмечаем растущий спрос на турбовинтовые самолеты вообще и на ATR в особенности. За первые 6 месяцев этого года мы получили более 50 заказов на новые самолеты, и, думаю, к концу года цифра будет намного больше. Конечно, я не хочу сказать, что наши продажи растут за счет снижения спроса на реактивные региональные самолеты, — он также увеличивается. Но я хочу подчеркнуть: сегмент реактивных самолетов вместимостью от 80 до 100 пасс. растет значительными темпами, а вот реактивные машины меньшей вместимости (например, на 50 мест, такие как Embraer 145 или модели Bombardier аналогичной вместимости) столкнулись с ситуацией стабилизации или даже снижения спроса.
АТО: Есть ли у ATR планы модернизировать выпускаемую продукцию или, быть может, даже запустить в проектирование новый самолет?
Ф. Б.: Наша политика в области модельного ряда следующая: у нас есть семейство самолетов ATR (ATR 42 и 72), и мы постоянно работаем над совершенствованием этих машин. Мы уже увеличили долю композитов в конструкции для снижения веса и уменьшения уровня шума в салоне. Установили на этих самолетах более мощные двигатели, а также внедрили высокоэффективные шестилопастные пропеллеры с электронным управлением. Все эти мероприятия позволили уменьшить уровень шума в кабине по сравнению с более ранними моделями на 10 дБ — уверяю вас, это немало!
Теперь мы работаем над дальнейшим улучшением нашей продукции, совершенствуя авионику, повышая комфорт для пассажиров, снижая стоимость технического обслуживания. Иными словами, мы инвестируем в дальнейшее усиление наиболее привлекательных для заказчика качеств продукции. Наша компания предлагает продукт с очень низкой ценой обслуживания и высокой надежностью. Самолет выполняет 8-10 полетов в день, не требуя никакого технического обслуживания, и мы намерены и далее совершенствоваться в этом направлении.
АТО: Конкуренты Вашей компании говорят о преимуществе их самолетов в крейсерской скорости полета. Не собирается ли ATR поучаствовать в этой гонке?
Ф. Б.: Я не намерен тратить деньги, совершенствуя машину в направлении увеличения скорости полета. Это было бы, по моему мнению, ошибкой. Почему? Увеличение скорости ведет к увеличению расхода топлива, а, как я уже говорил, в современной высококонкурентной среде для авиакомпаний это один из основных критериев выбора самолета. Кроме того, увеличение скорости полета означает увеличение стоимости обслуживания.
Высокоскоростные турбопропы — что это и зачем? У ATR 72 скорость 555 км/ч, а у "высокоскоростного" конкурента 650 км/ч. Разница в 95 км/ч оборачивается увеличением расхода топлива на 17%. А на типовом маршруте регионального самолета (750 км) такой прирост в скорости дает экономию в 5-10 мин полета. Послушайте, с теми проблемами, которые есть у нас из-за несовершенства УВД, с ожиданием в зоне посадки несерьезно платить за столь призрачную экономию реальным расходом топлива. Мы не будем вкладывать деньги в усовершенствования подобного рода.
АТО: Каково Ваше видение российского рынка? Намерены ли Вы поставлять сюда свою продукцию?
Ф. Б.: Уверен, что российский рынок имеет огромный потенциал. Местные условия просто идеально подходят для использования наших неприхотливых самолетов, которые могут надежно работать там, где есть проблемы с наземной инфраструктурой.
Если авиакомпании будут эксплуатировать обе модели нашего семейства (а они отличаются лишь пассажировместимостью, в остальном же совершенно одинаковы), они получат возможность гибкого обслуживания маршрутной сети.
Хочу отметить, что наша компания готова и хочет работать с российской промышленностью, наладить с ней кооперацию в очень широком диапазоне — от производства частей до выполнения работ по техобслуживанию и ремонту, подготовке персонала.
По моему твердому убеждению, как только в России будут отменены таможенные тарифы на импортные самолеты, появится возможность для взаимовыгодного сотрудничества, мы сможем предложить вашим авиакомпаниям надежный и экономичный самолет, а наша кооперация с российской промышленностью обеспечит эксплуатантам надежную техническую поддержку этих машин.
Как Вы знаете, мы находимся в стадии поставки российской авиакомпании UTair двух самолетов ATR, и, как заявил президент этой авиакомпании, в случае успешной эксплуатации он готов заказать еще больше наших самолетов.