Тренажер вместо самолета

Одним из способов решения проблемы нехватки летного состава в России могло бы стать ускоренное обучение пилотов в летной школе с последующим заочным завершением высшего образования. Однако дефицит пилотов прогнозируется во всем мире, поэтому ICAO предлагает новый подход — программу MPL, направленную на подготовку вторых пилотов с нуля при интенсивном использовании тренажеров. Пробное обучение по такой программе в ноябре начала компания Alteon Training в Брисбене (Австралия). Аналогичные подходы рассматриваются и для обучения технического персонала.

Проблема нехватки пилотов для авиакомпаний очевидна — вопрос в том, как ее решать. Простым увеличением выпуска пилотов из летных училищ с этой проблемой не справиться. Да и не таким уж простым, если учесть, что требуется увеличение набора кандидатов, радикальное расширение и обновление парка учебных самолетов, увеличение количества инструкторов и, соответственно, масштабное финансирование. Высшие училища готовят пилотов пять лет, средние — три года. А пилоты нужны раньше.
По мнению Дмитрия Ширяева, заместителя гендиректора по летной работе авиакомпании "Домодедовские авиалинии", есть несколько подходов к этой проблеме, способных по крайней мере снять ее остроту. Прежде всего необходимо изменить нормы рабочего времени, введенные приказом Минтранса № 139, и привести их в соответствие с общепринятыми в мире. Увеличение нормы налета на 20 ч в месяц сразу дает эксплуатантам 20%-ный прирост ресурса рабочей силы, не требует капиталовложений, улучшает благосостояние российских пилотов, повышает конкурентоспособность авиакомпаний. Однако пока решение по этому вопросу не принято — в авиакомпаниях "Аэрофлот", "Трансаэро" и "Волга-Днепр" проводится эксперимент, который должен еще убедить авторов приказа в целесообразности подобных изменений.
Следующим по простоте решения и минимизации затрат является способ привлечения к дальнейшей летной работе пилотов в возрасте 60 лет и старше. 23 ноября прошлого года ICAO утвердила новое требование, ограничивающее возраст пилота в составе многочленного экипажа 65 годами при условии, что в экипаже есть пилот моложе 60 лет. Против этой поправки выступили только США, Франция, Пакистан и Колумбия, которые сохранили ограничение 60 годами. Россия вроде бы не выступила против, но для реализации новой нормы требуется внести поправки в некоторые документы, в частности определить статус пилота старше 60 лет в экипаже. Ничего этого пока не сделано.
Радикальным, по мнению Дмитрия Ширяева, решением проблемы станет только изменение учебного процесса в летных училищах РФ таким образом, чтобы слушатели приступали к летной подготовке максимум через 6 месяцев после начала учебы; получали необходимый для лицензии коммерческого пилота налет в течение 12-18 месяцев после начала учебы; имели возможность перейти с этого момента на заочную форму обучения, одновременно начиная работу в авиакомпании в качестве пилота. Тогда реальный цикл подготовки пилотов сократится с 5 до 1,5 лет. Возможно рассмотрение вопроса о непосредственном наборе абитуриентов в самой авиакомпании с соответствующими финансовыми обязательствами сторон.
Нечто подобное в практике российской ГА уже было. Как говорит гендиректор НП "Клуб ветеранов высшего руководящего состава ГА" (клуб "Опыт") Юрий Дарымов, много лет возглавлявший Управление учебных заведений МГА СССР, в начале 70-х гг. была неправильно рассчитана потребность в пилотах, а объем перевозок возрастал, поэтому в летные учебные заведения в порядке спецнабора было принято 500 выпускников ДОСААФ, которые прошли ускоренную подготовку. По требованиям ICAO, необходимо в общей сложности 1300 ч теоретической и летной подготовки на одномоторном самолете первоначального обучения и двухмоторном выпускном самолете в составе двухчленного экипажа. По мнению г-на Дарымова, за 1,5 года вполне можно подготовить пилота с коммерческим свидетельством, после чего сразу переучивать его на самолеты класса Як-42 и Ту-154 — такой опыт в свое время уже был с выпускниками Актюбинского и Кировоградского училищ. Приступив к работе, пилот может заочно доучиваться по остальным дисциплинам, необходимым для получения высшего образования. "Разумеется, — говорит Юрий Дарымов, — при любом варианте обучения первоочередное внимание следует уделять вопросам качества подготовки пилота".