Трудности переноса

Сейчас проект Бе-200 находится в очень опасной стадии переноса производства из НПК "Иркут" в Таганрог, где базируются разработчик самолета — ТАНТК им. Г. М. Бериева и авиазавод "Тавиа". В Сибири выпуск машины практически прекращен (на заводе до сих пор остаются недостроенными два Бе-200ЧС для МЧС России), а в Таганроге он еще не начат. Идею этого переноса трудно оценить однозначно. С одной стороны, восстановление тесного контакта между конструкторским бюро и серийным производством должно упростить дальнейшие работы над машиной, а с другой — возможно, следовало бы сохранить производственную линию в Иркутске хотя бы до момента подписания контрактов на сумму, достаточную для оправдания переноса производства без риска потери проекта. Однако решение было принято по комплексу вопросов, выходящих за рамки проекта Бе-200, — его целью была поставлена оптимизация производства в рамках Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
Формально принципиальное решение о переносе производства было принято 1 июня 2007 г., но первый транш в размере 1 млрд руб. для финансирования этого процесса ОАК обещает выделить для Таганрогского комплекса лишь до конца 2008 г. Всего на перенос производства Бе-200 в Таганрог и запуск в серию ряда его модификаций отведено 4,3 млрд руб., 2,8 млрд из которых пойдут только на переезд. "Этих денег явно недостаточно, — считает главный конструктор Бе-200 Александр Явкин. — Во-первых, для запуска производственного цикла нужны оборотные средства, а себестоимость Бе-200 сейчас составляет около 1 млрд руб., а во-вторых, к серийному производству ВС не готовы заводские помещения "Тавиа", с которым ТАНТК находится сейчас в процессе объединения".
ОАО "Таганрогская авиация" ("Тавиа") в свое время было акционировано независимо от ТАНТК, но после вхождения обеих компаний в ОАК в феврале текущего года было принято решение о создании на базе двух таганрогских предприятий единого центра гидроамфибийной авиации, специализирующегося на разработке, производстве и продаже самолетов-амфибий.
Пока, впрочем, единый центр не создан, что тоже несколько усложняет вопросы переноса производства Бе-200 в Таганрог, хотя главной проблемой, несомненно, стало запаздывание с финансированием, которое привело к естественному затягиванию сроков реализации проекта. Первоначально даже предполагалось завершить процесс переноса производства самолета к концу 2008 г. Новые сроки выполнения этой задачи — конец 2010 г. или начало 2011 г. А уже к 2012 г. ТАНТК должен поставить пятнадцатый лайнер в авиаотряд МЧС, хотя сроки выполнения этого контракта, очевидно, тоже под угрозой. Сейчас, по словам начальника бюро научно-технической информации и связи со СМИ ТАНТК Александра Заблотского, эксплуатируется семь самолетов Бе-200: две экспериментальные машины, используемые для сертификации, летают в самом ТАНТК, четыре серийных Бе-200ЧС эксплуатирует МЧС России, а в мае текущего года один Бе-200ЧС был передан первому иностранному заказчику — МЧС Азербайджана.

Спрос на амфибии
Программа по производству Бе-200 была запущена в 1992 г. Через шесть лет самолет совершил первый полет, а спустя еще пять лет лайнер получил российский сертификат типа и состоялась поставка первого Бе-200ЧС для МЧС России. "По функциональной загруженности Бе-200ЧС — самый сложный самолет, когда-либо созданный по требованиям к гражданским транспортным самолетам, — рассказывает Александр Явкин. — Он сочетает функции противопожарного, грузового, спасательного и пассажирского ВС при минимальном переоборудовании". Таким образом, заказчик может самостоятельно переориентировать машину на выполнение других задач, не обращаясь за помощью к разработчику.
Иначе дело обстоит с версией Бе-210, предназначенной исключительно для пассажирских перевозок. Она разрабатывается в рамках развития семейства самолета-амфибии Бе-200. Воздушное судно сможет принять на борт до 72 пасс. Пока Бе-210 существует только в чертежах и о конкретных сроках его выпуска говорить еще рано, поскольку сначала необходимо перенести серийное производство из Иркутска в Таганрог. Судя по текущим планам, вплотную заняться пассажирской модификацией Бе-210 Таганрогский комплекс сможет не ранее 2011 г. Однако проектом уже заинтересовались иностранцы. "Поступали заявки на пассажирскую версию Бе-210 от ряда заказчиков из Европы, Латинской Америки, Юго-Восточной Азии и стран Персидского залива", — говорит Заблотский. Александр Явкин считает, что самолет-амфибия смог бы значительно разгрузить узловые аэропорты Юго-Восточной Азии, взяв на себя доставку пассажиров между хабами. "Многие крупные аэропорты этого региона сегодня перегружены, и небольшие самолеты, курсирующие между ними, только мешают таким гигантам, как Boeing 747 или Airbus A380, — говорит Александр Явкин. — Но поскольку многие из таких аэропортов расположены практически у воды, Бе-200 смог бы отлично вписаться, не занимая ни места на перроне аэропорта, ни дефицитных слотов на взлет-посадку. Достаточно лишь оборудовать небольшую площадку на побережье, где могли бы пришвартовываться амфибии. Кроме того, в Японии, например, на некоторых островах запрещено строить аэропорты, чтобы не наносить вред окружающей среде. Все-таки площадь современного аэропорта фактически может быть равна целому острову. Использование таких самолетов, как Бе-200, поможет избежать этой проблемы".
До коммерческой эксплуатации Бе-200 дело не дошло, и пока применение машины ограничивается тушением пожаров. "С 2004 г. ежегодно Бе-200ЧС тушат пожары в Европе по лизинговым контрактам, — рассказывает главный конструктор Бе-200. — Начинали с одного, еще экспериментального, самолета (обычно так не поступают, но уж очень востребована была машина), а прошлым летом в Португалии и Греции работали все четыре самолета МЧС". В 2006 г. две машины применялись в Индонезии, и, по некоторым данным, правительство страны рассматривает возможность приобретения Бе-200 не только для пожаротушения, но и для применения в качестве спасательного, а в перспективе — транспортного и пассажирского ВС для полетов между многочисленными индонезийскими островами.
В 2004-2005 гг. во время тушения пожаров в Италии самолеты Бе-200 продемонстрировали высокие эксплуатационные показатели: уровень эффективности российских лайнеров в 2-3 раза превзошел подобный показатель у конкурентов. "В течение одного полета, — уточняет Явкин, — Бе-200ЧС выполнил 20 заборов и сбросов воды с интервалом 2-3 мин".
По его словам, необходимость в противопожарных самолетах-амфибиях в мире давно уже не ставится под сомнение; численность таких машин превышает тысячу. Только канадская компания Canadair (в настоящее время — Bombardier Aerospace) поставила в Европу, Канаду, США и другие страны около 200 противопожарных самолетов-амфибий CL-215/CL-415. В Европе практически любой пожар создает угрозу населению и строениям. В такой ситуации сбросы огнегасящей жидкости (ОЖ) часто производятся непосредственно на огонь, в отличие от тушения значительных лесных массивов с прокладкой заградительных полос перед фронтом огня. "Решающее значение имеет скорость доставки ОЖ. По этому показателю самолеты-амфибии — вне конкуренции", — заключает Александр Явкин.

Проблемы сертификации
Уникальность характеристик самолета-амфибии усложнила процесс сертификации Бе-200, однако разработчик добился того, чтобы машина была сертифицирована по нормам летной годности гражданского ВС, без каких-либо скидок на его амфибийность — только такой подход обеспечивает самолету перспективу коммерческого применения.
Прошло пять лет после первого полета Бе-200, прежде чем в 2003 г. самолет смог получить российский сертификат типа. "По условиям применения в противопожарной функции Бе-200ЧС наиболее близок к штурмовику, используемому по наземным целям с дистанцией применения "оружия" 50 м и менее, над пересеченной местностью. Если добавить к этому требуемую энергичность выполнения маневров, то можно себе представить сложность доводки и сертификации такого типа самолета, — поясняет Явкин. — При получении первого для Бе-200 сертификата типа ограниченной категории в 2001 г. сертификационный базис состоял более чем из 1100 требований, каждое из которых должно было быть подтверждено в процессе разработки инженерным анализом, стендовыми или летными испытаниями и т. п. (всего девять вариантов) по согласованным методикам.
Без подтверждения соответствия, необходимого для выдачи сертификата типа, как бы эффектно ни летал аппарат, он не будет допущен к эксплуатации на коммерческой основе". Чтобы самолет смог летать за границей не только по лизинговым соглашениям, с российским сертификатом, а мог свободно продаваться заинтересованным в российской амфибии иностранцам, необходимо получить сертификат международного образца. В процессе сертификации самолета в России потребовалась заметная доработка норм летной годности. Еще большая модификация норм проводится в процессе валидации/сертификации в Европе. В европейских нормах начисто отсутствуют, например, требования к гидросамолетам и самолетам-амфибиям. Естественно, такая сертификация/валидация требует еще больших доработок и расходов.
Для валидации в EASA предъявлен полнофункциональный самолет Бе-200ЧС-Е, способный не только тушить пожары, но и перевозить грузы, однако валидация проводится лишь по противопожарной функции. Благодаря этому появилась возможность обойти процедуру валидации сертификата типа на двигатель Д-436ТП и сократить объем сертификационных работ. К тому же сертификационный базис Бе-200 составлен на основе JAR-25, т. е. норм, действовавших на момент подачи заявки в АР МАК в 1995 г., благодаря чему нет необходимости соответствовать последним изменениям и дополнениям в правилах. Как считают в ТАНТК, поэтапный подход позволяет довольно значительно сократить затраты времени и финансовые расходы. Тем не менее работы по валидации в Европе, начатые в 2006 г., до настоящего времени не завершены.
Для прорыва в Европу корпорация "Иркут", которой фактически принадлежит комплекс в Таганроге, предприняла две попытки, каждая из которых ничем определенным пока не увенчалась. Сначала в Тулузе была создана единственная в своем роде российская конструкторская организация BISP (Beriev Irkut Seaplane), в штат которой вошли представители ТАНТК, ЗМКБ "Прогресс" (разработчик двигателя) и компании Airbus. BISP должна была способствовать продвижению на иностранные рынки Be-200E (буква "E" досталась от EADS). Основные задачи возлагались на Таганрогский комплекс, но за отсутствием должного финансирования деятельность BISP была приостановлена.
Впоследствии на платформе российской конструкторской организации в 2004 г. возникло совместное предприятие НПК "Иркут" и EADS, 70% которого принадлежит российской стороне, а остальные 30% — европейскому концерну. В число задач предприятия входило продвижение Бе-200 — в частности, создание модификации Be-200RR с двигателями Rolls-Royce BR715. Со стороны EADS в группу разработчиков вошла испанская CASA, одним из самых заинтересованных участников альянса выступил Rolls-Royce, была создана группа сертификаторов. Был выполнен и защищен предварительный проект, а маркетинговое исследование, как говорят его участники, подтвердило наличие необходимого рынка для реализации проекта. Тем не менее работы были прерваны, поскольку стороны не пришли к взаимопониманию в вопросе о стоимости проекта и, соответственно, о доле "Иркута".
Сотрудники ТАНТК продолжают бороться за семейство самолетов-амфибий Бе-200. По результатам маркетинговых исследований, проведенных совместно с EADS, в 25 странах прогнозировалась продажа до 320 Бе-200 в ближайшие 20 лет. Но сбудутся ли эти прогнозы, сегодня столь же трудно предсказать, как и назвать конкретные сроки возобновления серийного производства Бе-200 на заводе в Таганроге. Как считает главный конструктор самолета, проблема в том, что в стране существует опасная недооценка стоимости проектирования ВС, сохраняется устаревшая, отставшая система организации разработки, создающая иллюзию возможности создания самолетов "за сущие копейки". При этом на частных инвесторов в столь долгосрочном проекте с неочевидными рисками тоже нет никаких надежд. "Чтобы проект окупил себя, а тем более получил какую-то прибыль, должны пройти годы, — говорит Александр Явкин. — Завод должен выпустить десятки, сотни самолетов. Никто так долго ждать не будет. Вкладывать можно в проекты с гарантированной оплатой, гарантированными заказчиками и в основном, в отличие от России, в странах с устоявшейся экономикой".