Ту-134: с запасом прочности

20 мая 2019 г. на регулярных линиях России завершилась коммерческая эксплуатация некогда одного из наиболее массовых отечественных пассажирских реактивных самолетов  — популярного Ту‑134.

В гражданской авиации России его последним эксплуатантом стала авиакомпания "Алроса", выполнившая рейс по расписанию из якутского Мирного в Иркутск и обратно, а 22 мая самолет перелетел из Мирного в новосибирский аэропорт Толмачево, где теперь Ту-134 станет экспонатом местного музея истории авиации.

Ближнемагистральный реактивный самолет Ту-134 начал свою карьеру в "Аэрофлоте" в далеком 1967-м. Он стал прямым наследником "младшей" версии первого советского реактивного лайнера Ту-104, имевшей обозначение Ту-124.

Проект под обозначением Ту-124А был разработан в ОКБ Туполева в 1961 г. Существует легенда, что лайнер создавался по прямому указанию генсека ЦК КПСС Никиты Хрущева, который в 1960 г. посетил Францию и получил возможность пролететь на новейшем лайнере "Каравелла" с двигателями, расположенными в хвостовой части фюзеляжа. Лидер отметил, насколько тихо было в салоне самолета в полете. Вернувшись в СССР, он поручил Андрею Туполеву создать собственную "Каравеллу".

На самом деле появление "Каравеллы" подтолкнуло ведущие авиастроительные фирмы мира к апробированию новой схемы, пик увлечения которой пришелся на начало 1960-х. В разных странах почти одновременно создавались пассажирские машины, отличительной чертой которых стало расположение двигателей в хвостовой части фюзеляжа на пилонах. К ним относятся американские DC-9 и Boeing 727, английские ВАС111, VC.10 и DH 121, голландский F28, советские Ту-134 и Ил-62.

Данная схема прежде всего позволяла улучшить аэродинамику самолета за счет использования "чистого крыла" и снизить уровень шума в салоне и кабине экипажа, а также значительно уменьшить нагрузки от газовых струй на фюзеляж.

В ОКБ Туполева при создании нового самолета пошли путем глубокой модификации исходного Ту-124, удлинив его фюзеляж, перенеся двигатели на пилонах в хвостовую часть, а также заменив хвостовое оперение на Т-образное.

Изначально предполагалось разместить в самолете 56 кресел для пассажиров (50 — в двухклассной компоновке). Затем в проекте число мест довели до 72. Дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой должна была достигать 2000 км, крейсерская скорость — 800 км/ч.

Первые два опытных экземпляра Ту-124А с двигателями Д‑20П‑125 были изготовлены в 1963 г. В июле того же года самолет впервые поднялся в небо.

В 1966 г. на Харьковском авиазаводе началось серийное производство лайнера, который получил более совершенные двигатели Д‑30 и обозначение Ту-134.

:: ПАО "Туполев"

Первый пассажирский рейс на Ту‑134 в "Аэрофлоте" состоялся в сентябре 1967 г. из московского Шереметьево в сочинский Адлер, затем машину поставили на рейсы в ленинградский аэропорт Пулково и киевский Борисполь. В 1968 г. начались экспортные поставки Ту‑134 за рубеж — сначала в ГДР, Польшу, Болгарию, Венгрию, а затем и в другие страны.

Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция Ту-134 и его летные данные прошли международный контроль, а сама машина получила международный сертификат летной годности на соответствие британским нормам летной годности (British Civil Airworthiness Requirements; BCAR), что позволяло использовать ее на международных линиях.

Интересной особенностью ранних версий Ту-134 было расположение нескольких первых пассажирских кресел спиной вперед, аналогично компоновке вагона железной дороги, со столиком между двумя рядами, обращенными друг к другу.

Пассажирский Ту-134 унаследовал некоторые черты своего прародителя, бомбардировщика Ту-16. Он был спроектирован с избыточным, по современным понятиям, запасом прочности. В самом носу самолета, в застекленной кабине, размещался штурман. На ранних партиях для уменьшения пробега на посадке Ту-134 даже оснащался тормозным парашютом, затем — посадочным щитком внизу фюзеляжа, от которого отказались лишь после установки двигателей Д-30 2-й серии с реверсом тяги. Такие машины, отличавшиеся также увеличенной до 76 мест пассажировместимостью и сниженным расходом топлива, начали производить с 1970 г. под обозначением Ту-134А.

С 1980 г. началось производство модифицированных 80‑местных Ту‑134Б с бортовым метеолокатором на месте прежней застекленной кабины штурмана. Эта машина оставалась в производстве до 1984 г. Затем еще пять лет достраивалась партия из десяти специализированных Ту‑134СХ, построенных по заказу Министерства сельского хозяйства СССР. Эти машины, снабженные фотоаппаратурой и другим оборудованием, должны были собирать информацию о состоянии сельхозугодий в стране. Позднее почти все они были конвертированы в обычные пассажирские и стали называться Ту‑134А‑3М.

Большинство Ту‑134А и Ту‑134Б в процессе эксплуатации оснастили несколько более мощными двигателями Д‑30 серии 3, после чего они стали именоваться Ту‑134А‑3 и Ту‑134Б‑3.

Помимо гражданского применения Ту-134 строился и продолжает использоваться и в интересах оборонных ведомств. Были созданы модификации для обучения штурманов (Ту-134Ш), а также для подготовки летчиков дальней авиации (Ту‑134УБЛ) — последние отличались сильно удлиненной и заостренной носовой частью фюзеляжа, имитирующей нос бомбардировщика Ту‑22М.

Успешное применение нашли Ту-134 и в варианте "салон" повышенной комфортности — их по сей день используют для перевозки командного состава. До недавнего времени часть машин с переделанным в VIP салоном работала в деловой авиации.

Среди других достаточно экстравагантных применений Ту-134 — летающие лаборатории для создания системы автоматической посадки отечественного космического челнока "Буран"; для отработки космических программ и тренировки космонавтов.

В общей сложности за два десятилетия серийного выпуска в Харькове изготовили 854 (по другим данным — 910) самолета Ту‑134 разных модификаций. К моменту окончания серийного производства Ту-134 стал третьим по числу выпущенных экземпляров советским реактивным самолетом (уступая Як-40 и Ту-154).

За долгие годы эксплуатации Ту-134 показал свою надежность, отвечая всем требованиям своего времени. По приблизительным подсчетам, за годы использования в гражданской авиации самолеты типа Ту-134 перевезли не менее 500 млн пассажиров!

Российский "Аэрофлот" продолжал полеты на Ту‑134 до декабря 2007 г., авиакомпания "Пулково" (ныне "Россия", входящая в группу "Аэрофлот") — до апреля 2009 г. Точка в его эксплуатации в странах Евросоюза была поставлена раньше, в 2002 г., после вступления в действие Главы 3 Приложения 16 Конвенции Международной организации гражданской авиации (ICАО), строго ограничившей уровень шума самолетов на местности. Многие устаревающие самолеты мира, включая и российские Ту-154М, для продления их эксплуатации в Европе оснащались устройствами снижения шумности двигателей, но для Ту-134 этот путь был закрыт: удовлетворить новым требованиям можно было бы лишь кардинальной заменой двигателей на более современные. Такие проекты прорабатывались в ОКБ Туполева, но не были реализованы из-за их экономической нецелесообразности.

Вывод Ту-134 из коммерческой эксплуатации поставил российские авиакомпании перед непростым выбором: чем заменить его на ближнемагистральных региональных маршрутах с небольшими пассажиропотоками. Зарубежные лайнеры Airbus A319 и Boeing 737-700 обладают избыточной вместимостью и дальностью полета, турбовинтовые ATR 72  — малой скоростью. Наиболее оптимальным решением стала новая разработка российских конструкторов — региональный самолет Superjet 100.

Ту-134 еще можно увидеть в небе России. Относительная низкая стоимость эксплуатации и высокая надежность этих ВС позволяют продолжать их использование в ведомственной авиации.

Спецпроект АТО: Отечественные самолеты на службе "Аэрофлота"