Управляя потоками

Дэвид ХЬЮЗ, Брюссель
Этим летом интенсивность воздушного движения над Европой бьет все рекорды. В часы пиковой нагрузки новый объединенный пункт управления Центра организации потоков воздушного движения (Central Flow Management Unit, CFMU) Евроконтроля задействует все ресурсы, разрешая разнообразные чрезвычайные ситуации, которые нельзя предугадать заранее.
26 и 27 июня были поставлены новые рекорды по плотности движения — 33895 и 34476 рейсов за сутки соответственно. Это на 3% превышает аналогичные показатели годичной давности. Система организации потоков воздушного движения (ОПВД) оказалась не в состоянии справиться с таким объемом, что привело к серьезным задержкам рейсов. 27 июня ситуацию усугубили плохие погодные условия и сбои в работе ОПВД. Несмотря на усилия CFMU, задержки в тот день достигали в среднем 4,9 мин на рейс. Как признался директор CFMU Жак Допань, это показало, что система работает на пределе возможностей.
Этот июньский уик-энд — всего лишь один пример того, как напряженно подчас приходилось работать Евроконтролю в текущем году. 10 марта автор посетил CFMU, чтобы понаблюдать за работой специалистов центра в сложной ситуации. Еще рано утром стало очевидно, что кризис неизбежен: в 9:15 утра ожидались продолжительные задержки рейсов, связанные в основном с погодой.
"Сегодня очень тяжелый день", — признался начальник отдела обучения CFMU Кен Томас, объяснявший мне специфику работы центра.
Штормовой ветер в аэропорту Хитроу, уменьшавший темпы посадки самолетов, создавал эффект домино по всей Европе, а также в направлении Атлантического океана. Томас рассказал, что рейсы, направлявшиеся в Хитроу, будут задержаны в аэропортах вылета, чтобы снизить нагрузку на лондонский центр УВД. Сильные ветры осложнили работу аэропортов Брюсселя, Франкфурта, лондонских Гэтвика и Сити, а также парижского Орли. Тем временем на Варшаву опускался плотный туман, а в миланском аэропорту Линате наблюдалась низкая облачность.
Добро пожаловать в мир CFMU, где в пункте управления трудятся десятки специалистов! По состоянию на 9:15 утра 10 марта в CFMU было подано 23000 планов полета. Таким образом, при общем прогнозируемом времени задержек в 163000 мин ожидаемая задержка каждого рейса равнялась в среднем 7 мин.
Сотрудники CFMU оперативно приступили к решению текущих задач. В новом интегрированном пункте управления бок о бок работают специалисты ОВД и вспомогательный персонал, что позволяет им лучше взаимодействовать в реальном времени.
Утром 10 марта CFMU прогнозировал, что в течение дня общее время задержек рейсов в одном только Хитроу составит 268 мин. Я невольно порадовался, что нахожусь не в аэропорту, ожидая вылета в континентальную Европу или США. Но, возможно, пассажирам таких рейсов стало бы легче, узнай они, что в эти минуты CFMU пытается исправить ситуацию. И диспетчерам предстояло заниматься этим весь день.
К концу моего визита Евроконтроль обслужил около 27000 рейсов, 4000 из которых были задержаны в сумме на 99670 мин (примерно по 24,8 мин на каждый задержанный рейс). Среднее прогнозируемое время задержки каждого рейса снизилось в течение дня почти вдвое — более чем с 7 мин утром до 3,67 мин к вечеру, благодаря работе CFMU. При этом больше половины всех задержек было вызвано погодными условиями.
В теории суть работы CFMU проста — оптимизировать располагаемые пропускные способности системы УВД и сокращать задержки без ущерба для безопасности полетов. Но достичь этого не так-то легко. Специалисты ОПВД непрерывно следят за воздушной обстановкой, чтобы вовремя предотвращать перегрузку секторов и перераспределять незадействованные пропускные способности. По словам Томаса, задача центра — "оптимальным образом использовать авиатранспортную сеть".
Один из способов активного контроля за воздушной обстановкой, к которым прибегают специалисты ОВД при недостатке пропускных способностей, — задержки рейсов в аэропортах вылета. Пока Томас объяснял мне принципы работы CFMU, экипажи ВС, готовившихся вылететь в Хитроу утром 10 марта, были проинформированы о том, что их вылеты будут задержаны.
Персонал CFMU взаимодействует с сотнями аэропортов, авиакомпаний и других операторов ВС, а также с 75 центрами УВД по всей Европе. Кроме того, ему помогает множество специалистов в региональных пунктах УВД, задача которых — служить "глазами и ушами" CFMU на местах.

CFMU активно использует Интернет для взаимодействия с 3500 конечными пользователями, которым необходимо получать информацию о доступности слотов взлета-посадки и о прогнозируемой воздушной обстановке.
Второй пункт управления CFMU расположен в Бретиньи-сюр-Орж, недалеко от Парижа; оба пункта являются резервными по отношению друг к другу. Кроме того, и французский, и бельгийский пункт оснащены интегрированной системой первичной обработки планов полета (Integrated Initial Flight Plan Processing System, IFPS) и каждый такой комплекс при необходимости может работать "за двоих".
Томас объясняет, что система IFPS, введенная в эксплуатацию 12 лет назад, обрабатывает все поданные в Европе планы полета по приборам (в том числе для военных самолетов — при полетах в гражданском секторе). Учитывая все эти планы плюс вносимые в них изменения и задержки, система обрабатывает до 60000 документов в сутки.
Первейшей задачей IFPS является проверка планов полета на предмет синтаксических ошибок. Хотя от 85 до 95% планов составлены правильно, по крайней мере 8000 из подаваемых ежедневно содержат те или иные недочеты. По словам Томаса, ошибкой считается даже поставленная не в том месте запятая. Но встречаются и планы, составленные с вопиющими нарушениями правил — так, к примеру, запрашивали прямой перелет из Парижа в Кейптаун (такой маршрут никогда бы не разрешили). Планы полета, абсолютно не соответствующие стандартам составления, возвращаются для переподачи.
А если какой-то оператор из раза в раз повторяет одну и ту же ошибку, систему программируют на автоматическое отклонение планов полета, содержащих подобный недочет. Таким образом, автоматически отклоняется примерно треть из общего числа в 8000 планов полета, содержащих ошибки; с остальными вручную работают специалисты двух пунктов управления CFMU.
Подавляющее большинство ошибок, с которыми работают вручную, исправляется в течение 10 мин. Но если с оператором не удается своевременно связаться, план полета будет отклонен даже из-за ничтожной небрежности. При этом, по словам Томаса, операторам "приходится соглашаться на любые изменения" в плане, о которых сообщит центр. После одобрения плана полета он рассылается всем центрам УВД в странах, через которые проходит запланированный маршрут.
Мини-кризис в день моего посещения был вызван прежде всего сильным ветром, затруднявшим работу аэропортов. Но CFMU часто приходится иметь дело и с другими причинами нарушения нормального воздушного движения. Крупнейший кризис случился 11 сентября 2001 г., когда были запрещены все вылеты в США. Однако и в прошлом году произошел ряд инцидентов, пусть и не столь масштабных.
Так, 30 июня 2007 г. была объявлена тревога в аэропорту Глазго, после того как два террориста на автомобиле протаранили пассажирский терминал, в результате чего в нем вспыхнул пожар. И хотя единственным пострадавшим стал один из террористов, который получил ожоги, аэропорт немедленно закрыли на 5 ч, а в последующие 36 ч он работал с ограничениями. При этом эхо локальной проблемы может стремительно прокатиться по всей Европе — например, нарушения в воздушном движении на юге Испании способны повлиять на воздушную обстановку над Скандинавией.
В прошлом году были и другие серьезные происшествия — например, 2 июля все семь британских аэропортов, находящихся в ведении управляющей компании BAA, перешли на работу в режиме повышенной степени террористической угрозы, что повлекло задержки рейсов. И все же 84% ситуаций в период с мая по октябрь 2007 г., описываемых Евроконтролем как "критические события", были вызваны погодными условиями. Другая заметная часть (13,6%) связана со сбоями в работе оборудования УВД. Инциденты, касающиеся авиационной безопасности, какими бы крупными они ни были, составили менее 1% всех проблем.
Однако вечно где-то что-то происходит — будь то ухудшение погодных условий, забастовка авиадиспетчеров, технические накладки или ограничения в конкретном аэропорту. Вне зависимости от причины целью CFMU является распределение задержек так, чтобы на каждый рейс приходилась как можно меньшая величина. "Таким образом, мы "размазываем" проблему", — говорит Томас. Это — каждодневная "тактическая" фаза контроля за потоками.
Но помимо этого специалисты CFMU занимаются и стратегическим планированием. Они анализируют ожидаемый спрос на авиаперевозки и пропускные способности системы УВД, одновременно рассчитывая оптимальную маршрутизацию рейсов. В случае крупных событий, таких как чемпионаты мира по футболу или Олимпийские игры, CFMU начинает работу за полгода, чтобы определить, как справиться с увеличенной интенсивностью движения. "Цель — решить все возможные проблемы еще на этапе планирования", — говорит Томас. По его словам, хотя планирование отнимает много времени и ресурсов, в конечном счете оно "очень эффективно".
В начале каждого летнего сезона Евроконтроль выпускает "план управления маршрутными сетями" (network operations plan), подготовленный CFMU. Этот план определяет примерные объемы воздушных перевозок и задержек для самого насыщенного времени года. Евроконтроль и смежные организации по аэронавигационному обслуживанию также вносят улучшения, чтобы подготовиться к летнему пику перевозок.
CFMU вступил в строй в 1995 г. С тех пор ему удается сводить к минимуму задержки, которые в противном случае за последние 10 лет могли бы увеличиться втрое. Кроме того, CFMU помогает европейской системе УВД справляться дополнительно с 10000 рейсов в сутки.
Аналог CFMU в США — Оперативный центр системы управления воздушным движением (ATCSCC; г. Херндон, шт. Вирджиния). Однако на CFMU возложены также задачи, которыми ATCSCC не занимается. Например, американский центр подчиняется Федеральной авиационной администрации США (FAA), также управляющей всей национальной системой воздушного пространства; при этом трассовое обслуживание передано 20 районным диспетчерским центрам (РДЦ).
В свою очередь, на CFMU возложена задача взаимодействия с 75 РДЦ, а также с организациями, предоставляющими аэронавигационные услуги в 38 странах. Европейское воздушное пространство раздроблено, и секторы заполнены очень плотно.
Зачастую причина задержек — недостаточная пропускная способность аэропортов, но в ряде случаев проблема вызвана скученностью бортов в отдельных секторах. "Слишком многие секторы УВД работают на пределе возможностей", — говорит Томас, добавляя, что воздушное пространство Европы — это очень запутанное и компактное переплетение трасс.
CFMU постоянно планирует улучшения. Центр стремится работать на опережение, уравновешивая спрос на воздушные перевозки и пропускную способность системы. Цель — предвидеть проблемы как можно раньше и с максимальной точностью, чтобы избежать кратковременных нарушений работы.
Кроме того, организация стремится предоставить эксплуатантам современные технические возможности доступа ко всей информации CFMU. "Это тщательно выверенный баланс потоков информации", — говорит Томас.