Упрощать бизнес не так просто

Появление электронных билетов, внедряемых IATA в рамках программы упрощения бизнеса, в практике международных воздушных перевозок ведет к возникновению новых правовых проблем, которые ранее не решались ни международным, ни национальным правом. Более того, переход на электронное билетооформление требует тщательного анализа и уточнения сущности самого договора международной воздушной перевозки, для чего необходимо принятие новой международной конвенции.

Виталий БОРДУНОВ, профессор, советник по международному праву юридической фирмы "Джон Тайнер и партнеры"
В 2007 г. международные авиаперевозчики переходят на электронное оформление билетов, при котором документирование продажи и распределения авиабилетов осуществляется без оформления и выдачи бумажных расчетных документов (билетов и купонов). Таким образом, грядет глобальное изменение процедуры заключения договора международной воздушной перевозки (МВП), а это заставляет внимательнее взглянуть и на сам договор.
В первую очередь следует определить юридическую природу и сущность договора МВП, его содержание, статус билета и его значение в регулировании вопросов международной воздушной перевозки. Знание этих юридических слагаемых договора позволит выбрать пути и средства правового обеспечения применения электронных билетов в практике МВП.
Принципы использования традиционного бумажного билета для целей заключения договора о международной авиаперевозке между пассажиром и перевозчиком регламентируются Варшавской конвенцией 1929 г. и дополняющими ее документами (Варшавская система). Применение электронного билета в качестве перевозочного документа, удостоверяющего заключение договора МВП, на международном уровне регулируется Монреальской конвенцией 1999 г. (см. АТО # 69, с. 46). Важно учесть, что ни при разработке Варшавской конвенции, ни при ее пересмотре и замене на Монреальскую конвенцию государства не ставили задачу унификации всех правил МВП. Поэтому когда устанавливается, что те или иные вопросы международных воздушных перевозок прямо в Монреальской конвенции не разрешены, тогда к ним применяются национальные законы и правила.
Именно на такой правовой основе регулируется процедура заключения договора международной воздушной перевозки. Перевозчик делает публичное заявление (оферту) о продаже своих услуг по МВП неопределенному кругу лиц, которое включает все существенные договоры перевозки, а главное — в нем явно выражена воля перевозчика заключить договор МВП с любым потребителем, оплачивающим эти услуги. Однако публичная оферта является односторонней, т. к. выражает волю перевозчика, а договор перевозки — двусторонний, и он оживает тогда, когда потребитель, ознакомившись с офертой, выражает согласие заключить договор с перевозчиком. На практике принятие (акцепт) потребителем оферты перевозчика состоит в оплате услуг по перевозке и приобретении авиабилета, который, как это допускает Конвенция, может быть бумажным или электронным, но в любом случае в письменном формате — в виде бумажного билета или письменного изложения информации о перевозке.
Вопросы продаж электронных билетов не регулируются Монреальской конвенцией. Их решение оставлено на усмотрение самих государств, которые должны подготовить свое законодательство к использованию электронного билета. Также Конвенция оставляет фактически открытым вопрос о том, каким должно быть содержание письменной информации, вручаемой перевозчиком пассажиру. Единственным требованием, предъявляемым к содержанию такой информации, является указание пунктов отправления и назначения, то есть маршрут международной воздушной перевозки. Что касается других сведений, обычно указываемых в бумажном билете, то решение этого вопроса оставлено на усмотрение как государств-участников Конвенции, так и самих международных перевозчиков.

Над границами
Ядром договора международной воздушной перевозки является обязательство назначенного перевозчика перевезти пассажира и его багаж из международного аэропорта своей страны в международный аэропорт другой страны. Договор МВП признается заключенным после выполнения пассажиром одного из главных, существенных его условий: оформления билета на перевозку и оплаты услуг, предоставляемых пассажиру по договору. Именно с этого момента между перевозчиком и пассажиром возникают правоотношения, которые прекращаются после выполнения перевозчиком обязательства по перевозке пассажира в пункт назначения при условии благополучного ее завершения.
Однако содержание договора международной воздушной перевозки не сводится только к оформлению билета. Главным вопросом договора является урегулирование отношений, возникающих между пассажирами и перевозчиками по поводу международной воздушной перевозки.
Территориальная сфера действия транспортных обязательств перевозчика по отношению к пассажиру не ограничивается территорией страны национального перевозчика. Сама перевозка, а следовательно, ее объекты — пассажир, багаж или груз — подпадают под действие юрисдикций разных государств. Этот факт красноречиво свидетельствует о том, что предметом договора являются гражданско-правовые отношения, осложненные иностранным элементом, что сказывается на всем: на источниках договора, его содержании и практике применения.
Каждый раз, когда воздушное судно национального перевозчика покидает международный аэропорт своей страны и направляется в пункт назначения другой страны, происходит смена "юридического климата", то есть к своим национальным законам и правилам, регулирующим международную перевозку, добавляются новые, применяемые к такой перевозке в стране прибытия воздушного судна. Зачастую смена национальных регуляторов международной авиаперевозки за весь ее период осуществления происходит неоднократно. Из-за того что правила МВП унифицированы лишь частично, а решение остальных оставлено на усмотрение государств, в мировой практике сложилась множественность и разнообразие национальных подходов к регулированию многих вопросов международных авиаперевозок. В этом заключается невероятная сложность предмета договора международной воздушной перевозки.
Частично такой договор регулируется национальными законами и правилами, и то не всегда полно. Тому пример — российское законодательство, в котором не нашлось места четкому и ясному определению договора МВП. Ненамного лучше обстоит дело с договором даже в странах, авиакомпании которых занимают ведущие позиции в международных авиаперевозках. Другими источниками договора являются нормы международного частного воздушного права, содержащиеся в Варшавской конвенции 1929 г. и Монреальской конвенции 1999 г. Важную роль в качестве источников договора играют обычаи делового оборота, применяемые между собой международными перевозчиками.
Отсутствие единого источника договора на практике может привести к сложностям при урегулировании проблем с пассажиром, который, например, намерен получить компенсацию за задержанный рейс. Монреальская конвенция устанавливает жесткие нормы ответственности авиакомпаний и границы возможных компенсаций. Но если, допустим, задерживается российский рейс из США (эта страна живет по Монреальской конвенции), то американский пассажир вряд ли получит положенные выплаты, поскольку Россия документ 1999 г. не ратифицировала.
Необходимо добавить, что источники договора известны только перевозчикам, не систематизированы и не обобщены для широкой публики, применяются произвольно, фактически представляют "вещь в себе", что создает большие трудности в их использовании как для самих перевозчиков, так и для пассажиров. При несовпадении применяемых обычаев делового оборота между перевозчиками возникают весьма непростые экономико-правовые конфликты, а пассажирам бывает очень трудно разобраться в том, за какими обычаями есть юридическая сила, а за какими нет, потому что они об этом не информируются на стадии заключения договора перевозки. Особенно запутанной становится ситуация при последовательной международной перевозке, осуществляемой несколькими международными перевозчиками.

Оформление сделки
Являясь необходимым документом оформления взаимоотношений перевозчика и пассажира по поводу МВП, договор представляет собой совпадающее волеизъявление перевозчика и пассажира, направленное на установление взаимных прав, обязанностей и ответственности на период перевозки и их автоматическое прекращение по ее завершении, — кроме случаев причинения вреда пассажиру и его багажу. Применение договора на практике свидетельствует об исполнении или неисполнении договорных обязательств и во втором случае приводит к наступлению ответственности.
Транспортное обязательство по перевозке возникает для перевозчика только после оплаты пассажиром билета согласно установленному тарифу. Именно поэтому договор МВП как форма соглашения (сделки), закрепляющего права и обязанности сторон, письменно не оформляется. В этом заключается главная и принципиальная особенность и специфика договора международной воздушной перевозки.
Практической потребности в этом нет, что подтверждается многолетней практикой международных воздушных перевозок. Другое дело, что письменным доказательством существования договора, удостоверяющим его наличие и действительность, является традиционный бумажный билет, а с недавних пор — электронный билет, оплата которого пассажиром придает юридическую силу сделке. Основными чертами такой сделки являются добровольное согласие пассажира с условиями перевозки и обязанность перевозчика выполнить перевозку пассажира по установленному международному маршруту в соответствии с заявленными условиями.
Согласно международному праву государства несут ответственность за строгое соблюдениe обязательств, вытекающих из соглашений о международном воздушном сообщении, в том числе касающихся МВП, поэтому государства осуществляют жесткий контроль над перевозчиками. Такой подход позволяет государству обеспечивать и защищать права и законные интересы массового потребителя услуг, обычно находящегося в заведомо зависимом положении от перевозчика.
Тем не менее нельзя не признать, что хозяином положения в сфере международных авиаперевозок фактически является перевозчик. Только он определяет условия договора о регулярных или нерегулярных перевозках, в том числе порядок его заключения. Потребитель услуг перевозчика лишен возможности участвовать в их формировании. С этой точки зрения заключение договора МВП перевозчика с пассажиром происходит на основе договора присоединения. Его специфика состоит в том, что перевозчик сам в одностороннем порядке определяет условия договора перевозки, с которыми потребитель соглашается или нет. В первом случае он оплачивает билет, во втором — он этого не делает.
При таком способе заключения договора перевозки интересы пассажира могут оказаться ущемленными и требовать специальной дополнительной защиты. Однако из этого не следует, что договор присоединения плох и неважно обеспечивает защиту прав пассажира. В мире каждый день заключаются сотни тысяч договоров между авиакомпаниями и пассажирами. Существующий способ заключения договора перевозки путем присоединения более чем оправдан, поскольку он весьма прост и эффективен при массовых однотипных операциях и не создает проблем при многомиллионных продажах билетов огромному числу пассажиров. Электронный способ заключения договора еще более упрощает и облегчает эту процедуру.

Невидимый договор
Покупка пассажиром билета является юридическим фактом, с которым связано возникновение и прекращение специфических правоотношений, регулируемых договором международной перевозки.
В настоящее время по законам почти всех стран, в том числе и России, единственным письменным доказательством действительности договора международной воздушной перевозки является бумажный билет, признаваемый во всем мире в качестве перевозочного документа. Если такой документ у пассажира имеется, то факт заключения договора МВП и вступления перевозчика в определенные договорные отношения с пассажиром не оспаривается. Специфика заключения такого договора состоит в совершении потребителем действий по выполнению условий, указанных в оферте, главным из которых является оплата пассажиром билета в соответствии с установленным тарифом. Только в этом случае пассажир приобретает права по договору перевозки. Акт купли-продажи билета связан с оплатой места в воздушном судне на период перевозки.
Самого договора в письменном виде пассажир никогда полностью не видит. Такое положение дел ставит в тупик многих пассажиров при возникновении спорных вопросов по перевозке. Как правило, билет содержит информацию о наименовании авиакомпании, номере рейса, пунктах отправления и назначения, валюте при оплате, весе зарегистрированного багажа, ответственности перевозчика и т. п., но в нем нет ссылок на законы и правила, применимые к перевозке в пунктах отправления, назначения или транзита, хотя при перемещении на воздушном судне из одной страны в другую пассажир и его багаж подпадают под действие юрисдикций разных государств. В процессе перемещения клиент авиакомпании может попасть в ситуацию, разрешение которой будет крайне сложным из-за неясностей с регламентирующими законами и правилами в пунктах отправления/прибытия. Например, если пассажир, выходя из самолета и спускаясь по трапу, по неосторожности получит какое-либо увечье (предположим, подвернет ногу), то непонятно, на кого возлагать вину за происшествие — на авиакомпанию или аэропорт.
Не случайно на Всемирной авиатранспортной конференции 2003 г. представители нескольких государств обратили внимание на ряд негативных факторов, воздействующих на пассажиров, у которых могут возникать трудности на всех этапах перевозки. Также отмечалось, что полномочные органы гражданской авиации и администрации международных аэропортов не всегда владеют необходимыми процедурами для регистрации и анализа нарушений, совершаемых национальными и иностранными перевозчиками. Налицо острый дефицит правил, четко регулирующих все стороны взаимоотношений между пассажиром и перевозчиком — от продажи авиабилета до завершения международной перевозки.

Российские особенности
Имеющийся опыт регулирования российскими законами и правилами договора международной воздушной перевозки не слишком побуждает заниматься решением новых задач, появившихся в результате введения электронного билета.
Начнем с того, что в главном национальном документе по воздушному праву — Воздушном кодексе РФ 1997 г. — нет определения договора международной воздушной перевозки. Не спасает положения и отсылка к актам законодательства Союза ССР, которые признаются действующими на территории Российской Федерации и применяются постольку, поскольку они не противоречат Воздушному кодексу. Принято считать, что в данном случае речь идет о "Правилах международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов", утвержденных МГА СССР 3 января 1986 г. Однако признать их эффективными и жизнеспособными весьма затруднительно.
Во-первых, правила предназначены для регулирования международных перевозочных отношений, большая часть которых изменилась настолько, что они не в состоянии играть роль действенных регуляторов, каковыми они были в советский период.
Во-вторых, имеются существенные противоречия между правилами и Воздушным кодексом 1997 г., Гражданским кодексом РФ, Гражданско-процессуальным кодексом РФ и Арбитражным кодексом РФ, и они настолько велики, что делают большинство правил бессмысленными для применения к регулированию МВП.
В-третьих, в правилах отсутствует определение договора международной воздушной перевозки, что ставит в тупик решение многих вопросов, возникающих между перевозчиком и пассажиром по поводу такой перевозки.
Приходится признать, что в российском воздушном законодательстве имеются плохо приспособленные к современным требованиям правила МВП, создающие массу проблем при использовании из-за существенных противоречий с действующими федеральными законами. Сложилась парадоксальная ситуация: договор международной воздушной перевозки выпал из объектов регулирования законами и правилами российского воздушного законодательства, а на существующие правила международных воздушных перевозок, которые есть, положиться фактически нельзя.

Нужна конвенция
Масштабы глобализации и либерализации на международном воздушном транспорте несовместимы с фрагментарным, произвольным и хаотичным регулированием вопросов МВП. Следует принять меры, которые устранили бы трудности, выпадающие на долю пассажиров международных рейсов, с которыми они сейчас сталкиваются в силу запущенного состояния дел с договором международной воздушной перевозки. По всей вероятности, назрела необходимость в урегулировании всего комплекса отношений между перевозчиком и пассажиром таким образом, чтобы больше не было загадок и пробелов в вопросах понимания и применения договора МВП в практике международных воздушных сообщений, особенно в связи с переходом к новой электронной форме заключения договора.
Очевидно, что юридическим ядром таких перевозок должен стать договор международной воздушной перевозки. Однако эту роль ему мешает играть многообразие подходов в национальных законодательствах к решению вопросов перевозок, не охваченных международно-правовой унификацией. Возникающие трудности значительно снижают экономическую эффективность МВП, и авиакомпании вынуждены тратить много времени и средств на их преодоление.
Устранить эти трудности и пробелы в правовом регулировании вопросов международной воздушной перевозки можно на основе новой конвенции о международно-правовой унификации основных правил договора международной воздушной перевозки. Такая конвенция вместо разъединения и разобщения будет способствовать установлению общего для всех порядка заключения, соблюдения и исполнения договора МВП, а его единообразное применение всеми международными перевозчиками позволит избежать проблем, встречающихся сейчас в практике международных воздушных перевозок, и значительно повысить степень защиты прав и интересов потребителей.