Узкий, но необходимый рынок

Говорят, представители компании Lufthansa Technik на одном из своих семинаров по ТОиР отметили, что самый главный человек в авиакомпании — это менеджер по логистике. Технические специалисты довольно быстро поднимают свою квалификацию и осваивают обслуживание новой техники. А вот вопрос о том, полетит самолет или останется на земле, на 90% зависит от того, сможет ли менеджер по логистике вовремя достать нужную запчасть, доставить ее и — если речь идет о ВС иностранного производства — провести таможенную очистку.
Есть и важный психологический момент. Одно дело, когда самолет останавливается, скажем, из-за неисправности двигателя, и совсем другое, если в этом повинен фильтр стоимостью 20 долл. Для компании, эксплуатирующей два самолета, расходные авиационные материалы обходятся примерно в 10 тыс. долл. в год. Эта сумма заметно меньше, чем убытки даже за один день простоя самолета, которые можно условно оценить в 50 тыс. долл.
Годовой объем российского рынка запчастей ориентировочно составляет примерно 400-450 млн долл. Эту грубую оценку можно получить, взяв 7% от оборота российских авиакомпаний, который в прошлом году превысил 6 млрд долл. По словам участников рынка, примерно 60% запчастей авиакомпании покупают напрямую у заводов-производителей. Так что на долю поставщиков остается 160-180 млн долл. Совсем немного, учитывая большое количество конкурентов.
Также условно рынок можно разделить на поставки запчастей для самолетов российского и иностранного производства. Особенно острая конкуренция складывается именно в российском секторе рынка. Исторически из-за былых масштабов воздушных перевозок в этом сегменте оказалось очень много людей, в основном бывших авиаторов. При этом из-за постепенного сокращения количества ВС в эксплуатации база данного рынка, по крайней мере в настоящее время, сокращается.
А в сегменте поставок запчастей для иностранной техники конкуренция особенно тяжелая. Потому что конкурировать на равных, допустим, с Lufthansa Technik или другими компаниями мирового уровня не может никто из российских поставщиков. И хотя этот сегмент рынка развивается, у него маленькая база — менее 200 ВС, которые, вдобавок, сильно разнятся по комплектации. Не добавляет темпов работы и таможня.
Сильно недооценен также статус компаний, работающих на российском рынке запчастей. Во всем мире давно сформировались логистические цепочки, в которых между производителем и конечным потребителем обязательно присутствует дилер, а в некоторых случаях — дистрибутор и дилер. Наличие промежуточного звена в цепочке дистрибуции товара позволяет производителю сосредоточиться именно на производстве, не отвлекаясь на розничные продажи, а конечный потребитель получает персонализированное оперативное обслуживание.
Наглядный пример — продажа автомобилей. Никто не едет за "мерседесом" на завод DaimlerChrysler в Германию и уж тем более не пытается сравнить дилерские цены с заводскими. Как правило, крупные мировые производители работают с относительно небольшим количеством крупнооптовых партнеров, которые берут на себя дальнейшее перемещение продукции к потребителю. Разумеется, дилеры несут свои расходы и получают свою прибыль, однако их работа минимизирует суммарные издержки всей логистической цепочки, поэтому нельзя утверждать, что наличие промежуточного звена повышает цену для конечного покупателя. Скорее, наоборот. Если бы все ехали за "мерседесами" на завод DaimlerChrysler в Германию, а потом занимались бы их транспортировкой и таможенным оформлением, суммарные расходы наверняка оказались бы выше.
Однако в России традиционно недооценивается роль дилера в цепочке дистрибуции, посреднические компании несут трудно смываемое клеймо спекулянтов. И это обстоятельство тоже не способствует интенсивному развитию рынка запчастей.