"В кризисное время рисков становится меньше"

О ситуации на российском рынке лизинга ВС и о планах лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) рассказывает ее финансовый директор Николай ДАДОНОВ.

АТО: Лизинг авиационной техники — один из основных финансовых механизмов, с помощью которого авиакомпании обновляют и расширяют свой парк ВС. Какое влияние, на Ваш взгляд, оказывает на лизинг нынешний финансовый кризис?
Н. Д.: Кризис создает и отрицательные и положительные факторы. Первым отрицательным моментом является то, что сильно задет рынок авиаперевозок. Это приведет к банкротству части авиакомпаний, уменьшению круга потенциальных покупателей и увеличению вторичного рынка авиатехники. Во-вторых, дефицит кредитных ресурсов и вполне возможное в условиях падения цен на нефть сокращение бюджетного финансирования негативно повлияют на объемы инвестиций в новые самолеты. Все это нас, конечно, не радует. Но есть и положительные моменты. В результате реструктуризации и слияния авиакомпаний должны появиться сильные, финансово устойчивые авиаперевозчики, которые могут стать нашими клиентами. Укрепление доллара относительно рубля повышает рентабельность сделок с авиатехникой, цены на которую в основном номинированы в долларах. Надеемся, что за снижением нефтяных цен последует и уменьшение топливной составляющей в составе затрат авиакомпаний. Кроме того, кризис немного остудит рынок труда — до сих пор и в авиатроении, и в гражданской авиации наблюдался резкий рост затрат на оплату персонала, который не сопровождался соответствующим ростом производительности труда. Так что в нынешней ситуации есть как минусы, так и плюсы, а каков баланс в целом, я думаю, станет ясно примерно через полгода. По весне будет понятно, каково количество и качество наших клиентов, удалось ли нам выполнить план финансирования (в частности, за счет привлечения крупных долгосрочных кредитов госбанков под уже построенные и переданные в эксплуатацию самолеты), следует ли нам скорректировать производственную программу.
А в целом кризис — явление положительное. Никто не говорил, что лекарство должно быть вкусным. Рано или поздно кризис должен был случиться. Поэтому сегодня уровень финансовых и производственных рисков, как это ни парадоксально звучит, даже снизился.
АТО: В качестве одной из мер помощи авиакомпаниям обсуждается возможность беспошлинного ввоза ВС иностранного производства через российские лизинговые компании или ОАК. Как развивается этот процесс?
Н. Д.: Для выхода на заявленную производственную мощность по основным типам среднемагистральных и региональных самолетов ОАК потребуется еще 3-4 года. Чтобы на этот период компенсировать нехватку эффективных провозных мощностей, предлагается ввести квоты на беспошлинный импорт иностранных самолетов. Председатель правительства РФ Владимир Путин в сентябре 2008 г. дал поручение правительству проработать этот вопрос. Есть несколько точек зрения. Первая — назначить уполномоченных импортеров и предоставить им право на временный ввоз иностранной авиатехники. Мы такой вариант не поддерживаем. Считаем, что ограничение количества импортеров приведет к известным последствиям, которые особенно очевидны, если специмпортер окажется монопольным. Второй вариант, в котором мы солидарны с ОАК, состоит в предоставлении права временного беспошлинного ввоза любой компании, которая покупает у ОАК новые самолеты. Допустим, компания заказывает десять Ту-204. После заключения договора и подтверждения намерений (например, оплаты аванса или предоставления банковской гарантии) покупатель обращается в уполномоченный орган и получает право на беспошлинный ввоз, допустим, десяти А320 сроком до 5 лет. Подобная схема устраняет коррупционные возможности и расширяет круг потенциальных приобретателей самолетов.
АТО: Предположим, будет принят второй вариант. Какова при такой схеме будет роль лизинговой компании — например, ИФК?
Н. Д.: ИФК сегодня является крупнейшим покупателем гражданских самолетов у ОАК, и в этой роли мы чувствуем себя достаточно уверенно. Вероятность того, что придет некий покупатель и закажет сразу тридцать Ан-148, сегодня не очень высока, хотя мы приветствуем появление как можно большего числа операторов и приобретателей новых самолетов. Предлагаемый механизм квотированного беспошлинного импорта предоставил бы нам возможность быстрее удовлетворять потребности авиакомпаний за счет операционного лизинга иностранной техники с последующей заменой на новые самолеты Ан-148 и Ту-204СМ, которые по расходу топлива и другим характеристикам должны стать конкурентоспособными по отношению к современной западной технике. Впрочем, пока идея временного беспошлинного ввоза находится на стадии обсуждения, необходимо еще разбираться с множеством тонкостей в законодательстве.
АТО: Почти год назад мы говорили о вводе нового порядка компенсации лизинговых ставок. Начал ли работать этот механизм и как он проявил себя? Какие еще, на Ваш взгляд, необходимы изменения в законодательстве.
Н. Д.: В Постановление Правительства РФ № 466 были внесены небольшие изменения, но в целом оно осталось прежним. Кроме того, в 2008 г. было принято Постановление Правительства РФ № 90, которое установило правила субсидирования лизинговых платежей лизингодателям авиационной техники. Теперь мы имеем возможность, привлекая долгосрочный кредит на цели приобретения предмета лизинга, компенсировать часть высоких процентных ставок. Система — по крайней мере теоретически — позволяет вывести лизинговые платежи на приемлемый уровень. Но о практических результатах говорить еще рано. Первый кредит, подпадающий под эту субсидию, мы привлекли только в сентябре (в Сбербанке) и в настоящее время готовим документы для представления в Минпромторг. Посмотрим, как этот механизм будет работать.
Вообще, вопросы совершенствования законодательства сейчас активно обсуждаются в правительстве и в Государственной думе с привлечением заинтересованных организаций. Например, для ИФК крайне актуальна проблема перемещения комплектующих через границу, поскольку мы поставляем самолеты на экспорт, а ввоз-вывоз запасных частей для их обслуживания требует длительного оформления. Аналогичный вопрос возникает и у других экспортеров авиатехники. Думаю, уже набирается критическая масса, для того чтобы создать каталог комплектующих, ввоз и вывоз которых оформляется в упрощенной форме. Для авиации это жизненно важно.
Другая актуальная проблема развития лизинга — создание системы регистрации прав собственности на ВС и в конечном итоге присоединение к Кейптаунской конвенции. Кроме того, необходимы мероприятия для развития операционного лизинга.
АТО: Вы уже упоминали о возможном дефиците финансирования. Как сейчас финансируются проекты ИФК, какую роль играет ВЭБ как Банк развития?
Н. Д.: В 2008 г. совет директоров ИФК одобрил программу развития компании на 2009-2012 гг. Основной упор в программе сделан на финансирование поставки региональных самолетов Ан-148 в количестве 64 машин и 30 Ту-204СМ. Выпуск первого серийного самолета воронежским заводом запланирован на конец этого года. По Ту-204СМ поставки должны начаться в 2010-2011 гг., если, конечно, ОАК выполнит свои обязательства по разработке и запуску этого самолета в производство. Кроме того, мы продолжаем работу над проектами Ил-96-300 и Ил-96-400Т, интересуемся и самолетами размерностью менее 60-70 мест. Совокупная стоимость одобренной программы составляет около 120 млрд руб., из которых около 70 млрд руб. должно быть покрыто за счет долгосрочных кредитов.
Авиастроение как стратегическая отрасль российской экономики входит в сферу деятельности Банка развития, поэтому он является одним из наших ключевых акционеров и кредиторов. В сложившихся условиях мы рассчитываем на активное участие банка в кредитовании наших проектов. Одновременно развиваем сотрудничество со Сбербанком и ВТБ, продолжаем работать с другими крупными банками в части краткосрочного кредитования. Учитывая длительность производственной программы, думаю, что через год-два можно надеяться на включение в нее других банков.
АТО: Заводы смогут выпустить необходимое количество самолетов?
Н. Д.: Производственная мощность заводов и поставщиков комплектующих представляет собой одно из наиболее узких мест авиастроительной отрасли. Однако в техническое переоснащение и модернизацию двух ключевых сборочных заводов (воронежского и ульяновского) и ряда ведущих субподрядчиков сегодня направляются значительные средства, поэтому есть надежда на то, что это узкое место будет постепенно расшиваться. Признаки улучшения ситуации уже видны — например, начиная с середины 2008 г. ульяновский авиазавод вышел на темп производства один самолет в месяц и продолжает наращивать объемы. Поэтому у нас есть надежда на то, что мы сможем своевременно и в полном объеме осуществить планы поставок.