В новом формате

Весной этого года два российских грузовых перевозчика, "Волга-Днепр" и "Полет", объявили о подписании контрактов на использование их провозных мощностей в логистике производства самолетов Boeing 787 и Airbus А320 соответственно. Преимущества подобных взаимоотношений — длительные сроки контракты, обеспечивающие относительную регулярность заказов. И, несмотря на возросшие обязательства перед заказчиком по сравнению с разовыми чартерами, для обеих авиакомпаний такие контракты — новый формат, новый стиль работы и, в общем-то, новый рубеж.

В соответствии с контрактом, подписанным на выставке Hannover Messe — 2007, "Полет" становится назначенным перевозчиком негабаритных грузов для Airbus и смежных компаний EADS. Конкретнее: Ан-124-100 будут перевозить комплектующие для семейства самолетов А320 и спутники Astrium.
Для российской компании эта работа не нова — "Полет" является партнером Airbus Transport International (ATI), транспортного подразделения EADS, с 2003 г. Но если до сих пор в рамках этого сотрудничества объем работ составлял в среднем примерно 200-250 ч в год (т. е. не более 7-10% от всего объема заказов авиакомпании), то с подписанием контракта вместе с особым статусом перевозчик приобретает и программный заказ, связанный прежде всего с транспортировкой компонентов А320 из точек производства для окончательной сборки, а также, при необходимости, компонентов ВС для срочной замены. Учитывая, что Airbus намерен к 2010 г. довести темпы производства А320 до 40 самолетов в месяц, собственных провозных мощностей ATI (эксплуатирует пять А300-600ST) становится недостаточно, поэтому объем работ для "Русланов" в сотрудничестве с Airbus Transport International может значительно увеличиться.
Встраивание в производственную цепочку авиастроителя с точки зрения перевозчика предполагает новый формат работы, нечто среднее между регулярными рейсами и серией чартеров. По словам Максима Клушина, менеджера "Полета" по продажам в Европе, "базой сотрудничества является возможность фрахта самолетов на отдельные работы, т. е. авиакомпания обязуется постоянно держать самолеты в готовности при наличии срочных заказов — сейчас идет подготовка к встраиванию парка в регулярные чартеры для нужд сборочных линий Airbus". Хотя до начала работ сложно оценить частоту и объем перевозок, согласно контракту Airbus берет на себя определенные обязательства по загрузке самолетов перевозчика.
Работа в рамках логистического обеспечения производства диктует жесткие требования к организации деятельности авиакомпании. Для обеспечения регулярности, комментирует Максим Клушин, "потребуется большая доступность наших самолетов, возможно, понадобится временное базирование самолетов в одном из европейских аэропортов. То есть эксплуатационные условия будут заведомо более жесткие". Кроме того, в случае задержки или отмены запланированного рейса перевозчик должен в течение суток предоставить запасной самолет. Это, пожалуй, самое жесткое обязательство, учитывая серьезную загрузку парка и отсутствие недостатка в заказах.
На первый взгляд компании "Волга-Днепр" и "Полет", работая на одном рынке негабаритных грузов и эксплуатируя "Русланы", имеют много общего, однако различий между ними больше, чем сходства. Вице-президент VolgaDnepr-Unique Air Cargo, Inc. (дочерняя фирма "Волга-Днепр" в США) Константин Векшин относится к регулярным грузовым чартерам с оптимизмом: "долгосрочные отношения с заказчиками — идеальный сценарий". Программное сотрудничество, такое как контракт на резервное использование парка "Волга-Днепр" в логистике производства Boeing, действительный в течение всего жизненного цикла проекта Boeing 787, дает возможность предсказывать потребности клиентов, гибко реагировать на их запросы и избежать экстренных действий по заключению договоров "в последний момент" в случае срочного заказа. Поэтому, по словам г-на Векшина, "Волга-Днепр" планомерно работает над поиском аналогичных программ, а также постепенно ориентирует существующих клиентов на долгосрочное сотрудничество: "Заказчики убеждаются в преимуществах таких взаимоотношений, что же касается обязательств, то они задают дополнительную динамику внутри компании, позволяя повышать профессионализм, совершенствовать структуру производственной деятельности".
Необходимость мобилизации всех ресурсов компании и более гибкого планирования для "Полета" компенсируется появлением определенной предсказуемости на случай менее активных сезонов на рынке грузоперевозок. "Конечно, некая регулярность, которая экономически эффективна и выгодна, нам интересна, — соглашается Максим Клушин, — в особенности при маршрутах большой протяженности такая регулярность создает базис ровного функционирования компании". Однако строить свою стратегию исключительно на регулярных чартерах "Полет" пока не планирует. Годичный контракт с Airbus, который может быть пролонгирован, является для перевозчика подтверждением доверия со стороны европейского авиастроителя, в определенном смысле свидетельством международного признания. Но формат серии чартеров по 10-20 рейсов остается более предпочтительным, нежели контракты, которые длились бы годами, с четкой регулярностью. "Рынок развивается, и мы можем выбирать, что для нас выгоднее и лучше. Сейчас на рынке однозначно не хватает "Русланов". Диапазон грузов, перевозимых Ан-124-100, далеко не исчерпан и продолжает расширяться. Сейчас все новые отрасли открывают возможности этой машины, в частности нефтегазовая отрасль — потенциальный клиент. Это касается и проектов по строительству производственных предприятий, когда требуется перевозить грузы один-два раза в неделю или перевезти какой-то объект под ключ, 1-2 тыс. т или более", — говорит Максим Клушин. На заказы от энергетиков рассчитывает и Константин Векшин, однако в его представлении такие чартеры будут регулярными.
Отметим, что вовлечением в производственные цепочки Boeing и Airbus участие российских грузовых перевозчиков в самолетостроительных проектах не исчерпывается. В конце мая авиакомпания "Аэрофлот-Карго" приступила на своем регулярном рейсе Москва-Хабаровск к перевозкам комплектующих для производства самолета Superjet 100. По словам представителей компании, открытие этого рейса (выполняется на самолете DC-10-40F) было в значительной степени ориентировано на масштабное строительство российских самолетов в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. Комплектующие и оборудование доставляются авиакомпанией в Хабаровский край из стран дальнего зарубежья. Заказчиком перевозок является авиастроительная корпорация "Сухой". Примерные объемы дальнейших перевозок будут зависеть от графика производства машин.
"Аэрофлот-Карго", будучи стопроцентным дочерним предприятием "Аэрофлота", имеет все шансы стать основным регулярным перевозчиком комплектующих и оборудования для строительства российских самолетов на Дальнем Востоке в рамках проекта авиастроительной корпорации "Сухой". Вместе с тем вопрос о возможности воздушных перевозок секций самолета из Новосибирска в Комсомольск-на-Амуре и о вероятном операторе таких перевозок остается открытым — пока в транспортной цепочке задействована железная дорога.

Логистические цепочки
И Airbus, и Boeing испытывают растущие потребности в услугах по транспортировке негабаритных грузов, что обусловлено существенными изменениями в системе организации производства авиастроительных гигантов. Парк Airbus Transport International, дочернего предприятия EADS, с 1996 г. состоящий из пяти самолетов A300-600ST Beluga, совершает до 40 ежедневных рейсов между производственными площадками концерна. Однако открытие сборочной линии А320 в Китае существенно повлияет на географию и интенсивность полетов. Кроме того, хотя компоненты А380 для сборки перевозятся по земле и воде, уже сейчас прорабатываются схемы доставки двигателей и некоторых крупногабаритных запчастей для техобслуживания эксплуатантов. Что касается Boeing, то для программы Boeing 787 логистическую цепочку пришлось создавать с нуля. Впервые за историю компании сборка крыла и секций фюзеляжа поручена подрядчикам. Части фюзеляжа прибывают из Японии к линии окончательной сборки в шт. Вашингтон уже с проводкой, собранными носовыми шасси и установленными вспомогательными системами. Нестандартные габариты компонентов, их относительно низкий вес (за счет использования композитов) и жесткий график производства заставили производителя отказаться от традиционной схемы морских контейнерных перевозок. Кроме того, по подсчетам Boeing, транспортировка грузов по воздуху позволит сократить расходы на логистику не менее чем на 20%. Три специально конвертированных для этих целей Boeing 747-400LCF (четвертый такой же самолет пока облетывается) переданы в эксплуатацию компании Evergreen International Aviation; партнерами в Европе и Азии названы Cargolux и Sojitz — таким образом, все задачи по транспортировке компонентов переданы на аутсорсинг.
Критическим аргументом в пользу перевозок грузов по воздуху и для Airbus, и для Boeing остается время доставки: в существующей гонке задержки по логистике не могут себе позволить ни тот ни другой.