Вертолеты ищут моторы

Pазработка новых вертолетов тормозится отсутствием подходящих отечественных двигателей, жалуются российские конструкторы. Из-за этого российские машины все чаще поднимаются в воздух с иностранными двигателями. Впрочем, в последнее время намечается изменение этой тенденции.
По словам генерального конструктора Московского вертолетного завода им. Миля (МВЗ) Алексея Самусенко, отсутствие отечественных двигателей не позволяет конструкторам продвигаться с разработкой новой техники в тех классах, которые отсутствуют в России. Он упомянул, в частности, проект легкого вертолета Ми-54 с взлетным весом 4,5 т, который после восьми лет работ был остановлен по причине отсутствия подходящего мотора с взлетной мощностью 800–1000 л. с. В результате российские вертолетные операторы обращаются к зарубежной технике. Генконструктор МВЗ привел в пример заказ крупнейшим отечественным вертолетным оператором UTair вертолетов Eurocopter 175, конкурентом которых как раз и должен был стать Ми-54.
В этой ситуации все российские разработчики вертолетов начали использовать зарубежные двигатели. Среди машин фирмы "Камов" пионером в этой области стал легкий Ка-226. Этот вертолет уже относительно давно эксплуатируется с двигателем Rolls-Royce M250, однако параллельно ведется разработка модификации Ка-226Т с более мощным французским двигателем Turbomeca Arrius 2G1. Сертификация Ка-226Т ожидается в 2011 г.
Также с французскими двигателями полетит и новая разработка "Камова" — средний вертолет Ка-62, гражданская версия Ка-60. Камовцы изначально создавали этот вертолет под отечественный двигатель РД-600, но после выпуска нескольких опытных моторов государственное финансирование разработки двигателя было приостановлено. В феврале управляющая компания "Вертолеты России" подписала с Turbomeca протокол о намерениях по использованию на Ка-62 двигателя Ardiden 3G. Как объяснил исполнительный директор "Вертолетов России" Андрей Шибитов, использование французского двигателя повысит надежность и экономичность Ка-62 и поможет его выходу на зарубежные рынки. Выпуск Ка-62 с французским двигателем может начаться в 2014–2015 гг.
МВЗ более осторожно подходит к применению иностранных моторов на своих машинах, поскольку все они создаются как вертолеты двойного применения. Первым опытом в этой области была программа среднего вертолета Ми-38. С 1997 г. конструкторы создавали его под двигатель PW127, который даже предполагалось производить в России. Однако после российско-грузинского конфликта 2008 г. поставки канадских моторов по политическим причинам были приостановлены, что, по словам генконструктора МВЗ, задержало программу разработки вертолета на год. Возобновление поставок двигателей Pratt & Whitney для летных прототипов Ми-38 стало возможным лишь в конце прошлого года.
В такой ситуации МВЗ принял решение о создании версии Ми-38 с отечественным двигателем. Как рассказал АТО Алексей Самусенко, двигатель будет создан на основе самолетного мотора ТВ7-117С. Как ожидается, первые два опытных двигателя будут поставлены в Казань для установки на третий летный прототип Ми-38 в середине года. Генконструктор МВЗ пообещал, что разработка Ми-38 с двигателями ТВ7-117В завершится в 2014 г.
Подобный подход применен при модернизации легкого вертолета Ми-34. "Вертолеты России" планируют возобновить производство Ми-34 как с зарубежным, так и с новым российским двигателем. Турбовальная модификация Ми-34С2 "Сапсан" будет использовать Arrius 2F, в то время как поршневой вариант Ми-34С1 сменит двигатель М14В26В на новый М9ФВ разработки Воронежского механического завода. По словам главного конструктора завода по авиатехнике Михаила Баканова, М9ФВ будет иметь большую мощность, электростартерный запуск и систему впрыска топлива. Ми-34 с М9ФВ должен подняться в воздух в 2011 г.