Вертолеты останутся без пилотов

Вертолетную отрасль в ближайшие годы ждет жесткий дефицит кадров, если не будут предприняты меры по выравниваю ситуации с подготовкой коммерческих пилотов. К такому неутешительному выводу пришли участники круглого стола "Проблемы подготовки пилотов вертолетов коммерческой авиации", проведенного 24 октября журналом "Авиатранспортное обозрение".

"Средний возраст российских вертолетчиков сегодня оценивается в 53 года, — отметил советник гендиректора холдинга "Вертолеты России" по региональному развитию Вячеслав Карцев. — При этом 48% пилотов находятся в возрасте 50–59 лет, 27% — в возрасте 60 лет и старше". Ежегодно из профессии уходит порядка 200 вертолетчиков. Но пополнять свои летные кадры эксплуатантам становится все сложнее.

Омск не успевает

Дело в том, что в России сегодня проводить подготовку коммерческих пилотов с целью получения свидетельства могут только государственные авиационно-учебные центры (АУЦ). Все они находятся под управлением Росавиации (структура Минтранса). Для вертолетчиков в стране существует всего одно такое учебное заведение — Омский летно-технический колледж (ОЛТК, филиал Ульяновского института гражданской авиации). Проведение первоначальной подготовки в частных АУЦ было запрещено Росавиацией.

ОЛТК может выпускать в год около 100 чел. Но в последние годы это происходит с такими задержками, что, по словам Карцева, за 2018 г. все еще не был выпущен 81 курсант, а за 2019 г. — уже 115 курсантов. При этом общая задолженность по летным часам у ОЛТК перед обучаемыми составила порядка 16450 ч.

"Мы были в "Лукойле", уточняли, сколько они летают ежегодно для обеспечения своей производственной деятельности, — сказал Карцев. — Так вот, перевозка людей, офшорные операции, облет магистральных трубопроводов у них составляют до 15000 ч ежегодно. Т. е. задолженность ОЛТК равна налету одной нефтяной компании".

Проблема, как это часто бывает, экономическая. В последние годы колледж стал терять кадры — инструкторский и инженерно-технический персонал — из-за неконкурентной заработной платы. Если зарплата летчика-инструктора в ОЛТК составляет порядка 65–70 тыс. руб., то в авиакомпаниях на аналогичных позициях можно получать в два-три раза больше.

Кроме того, у ОЛТК есть проблемы с учебной авиатехникой. В качестве вертолетов первоначального обучения используются два Eurocopter AS350 B2 и три Bell-407. Из выпускных вертолетов — семь Ми-8Т и один Ми-171. При этом оба AS350 сейчас находятся в ремонте — запасные части для них, по словам директора по развитию бизнеса Airbus Helicopter в России Сергея Клочкова, еще даже не заказаны. Еще четыре из Ми-8 — неработоспособны.

Чтобы поддерживать технику в исправном состоянии, заправлять ее топливом и т. д. ОЛТК получает деньги от Росавиации. Однако финансирования явно не хватет. Да и будет ли заинтересовано государство в финансовой поддержке учебного заведения, которое выпускает пилотов для коммерческих организаций, задали вопрос участники форума. Вопрос был риторическим, так как представители ни Минтранса, ни Росавиации принять участие в круглом столе не смогли.

Чем заполнять вакуум

Растущая нехватка вертолетных пилотов может привести к резкому росту их зарплат и, как следствие, к повышению издержек вертолетных операторов. А из-за трудностей в переобучении военных вертолетчиков (которым нужен налет на гражданских ВС) на гражданских дефицит придется восполнять за счет пилотов из-за рубежа — точнее, из соседних стран.

Выходом из сложившейся ситуации может стать коммерциализация сферы подготовки пилотов. Т. е. нужно вновь разрешить частным АУЦ заниматься первоначальной подготовкой коммерческих пилотов, считают участники форума.

 "Мне кажется, самый логичный шаг — расширить круг АУЦ, способных давать первоначальное образование коммерческим пилотам вертолетов, — заявил Сергей Клочков. — ОЛТК учит на чем? На газотурбинных однодвигательных вертолетах, а потом на двухдвигательных Ми-8, которые за один час сжигают 650 кг топлива. Когда во всем мире первоначальное обучение пилотов ведется на вертолетах размерности Robinson R22 — это самое легкое и дешевое, что может в режиме висения работать, и на нем люди летают по 120 ч, получают квалификацию коммерческого пилота. Затем человек идет к своему работодателю, учится дальше, осваивает новые типы. И такое обучение позволяет самим вложиться в свою карьеру, например, через кредиты".

"Мы этот вопрос [о дефиците кадров] ставили перед правительством, — отметил старший вице-президент, исполнительный директор Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Александр Виндермут. — Уже в Министерстве образования говорят, что не понимают, что такое высшее учебное заведение, и что такое подготовка пилотов, и что они вообще финансируют. Потому что учреждения, которые готовят пилотов, находятся на балансе Минтранса. Это единственное министерство, которое от Минобразования получает деньги на финансирование своих учебных заведений. И на недавнем совещании, где проводилось совместное заседание образовательных учреждений Минтранса, Минобразование интересовалось: "Мы вам выделяем 12 млрд и не понимаем, куда вы эти деньги тратите".  

Мнения участников форума только разделились в части того, подразумевает ли подготовка пилотов обязательное получение высшего образования или, как за рубежом, может ограничится первоначальной подготовкой, т. е. initial training. Например, замгендиректора — командир летного отряда Нарьян-Марского объединенного авиаотряда Игорь Образок считает, что образование коммерческого пилота может быть только высшим.

"Я окончил Кременчугское летное училище, — пояснил Игорь Образок. — Сам подход к образованию был очень жестким, там выпускали готовых пилотов на Ми-8. Сейчас выпускается полуфабрикат, хотя даже и он уже не выпускается. Последних летчиков мы получили примерно четыре-пять лет назад с неплохой подготовкой, и то больше благодаря им самим. Должен к нам приехать в конце этого месяца один летчик, но пока без документов, потому что нет человека, который должен поставить подпись в свидетельстве пилота, так как он в отпуске".  

Проблемы, существующие в сфере подготовки пилотов вертолетов (да и самолетов тоже), касаются и несовершенства законодательной базы, ФАПов, которые устанавливают требования к подготовке и переподготовке летчиков. Кроме того, в стране существует дефицит вертолетных тренажеров. 

Производство новых авиационных гражданских тренажеров в России затруднено опять же из-за законодательства — в стране отсутствуют реально действующие нормативные документы, которые определяют современные критерии квалификационной оценки тренажеров.