Ветераны западного турбовинтового авиастроения конкурируют с азиатскими новичками

Cпустя полвека после того, как приход реактивных двигателей положил конец эпохе крупных турбовинтовых самолетов западного производства, турбопропы начинают возвращаться на рынок. Отвоевать рыночную долю, которую этот авиационный сегмент занимал до начала 1960-х гг., не получится до тех пор, пока не появятся столь разрекламированные в последнее время винтовентиляторные двигатели, но налицо тенденция к расширению нынешней роли турбовинтовых лайнеров в качестве экономичных ближнемагистральных самолетов.

К 1970-м гг. крупнейшие западные модели турбовинтовых самолетов, тогда все еще выпускавшихся серийно, перевозили не более 50 пассажиров за рейс — на весьма скромных скоростях и на небольшие расстояния. Попытки увеличить пассажировместимость до 70 кресел в 1980-х и 1990-х натолкнулись на конкуренцию со стороны реактивной авиации, которая начинала тогда соперничать с турбовинтовыми самолетами даже в сегменте размерности в 50 кресел. А к концу столетия, когда цена на авиационный керосин просела до 37 долл. за баррель, турбовинтовой сегмент выглядел скорее мертвым, чем живым.

Но стоило ценам на топливо вырасти в восемь раз, и ситуация кардинально изменилась. Европейский производитель ATR сейчас с трудом справляется с растущим спросом на свои 70-местные турбовинтовые самолеты ATR 72 — в отличие от более вместительного конкурента Bombardier Q400, эта модель обладает большей топливной эффективностью. А из-за общей тенденции к увеличению вместимости ВС франко-итальянский производитель, наряду с четырьмя другими компаниями по всему миру, рассматривает возможность создания турбовинтовой модели, способной перевозить по крайней мере 90 пасс. По прогнозу ATR, все крупнейшие заказчики которого хотели бы приобрести самолеты пассажировместимостью от 90 кресел и выше, мировой спрос на такие машины может составить 1340 единиц в ближайшие 20 лет.