Вокзал — аэропорт

Перевозка пассажиров в аэропорты претендует на титул самого рентабельного бизнеса РЖД в секторе пригородных пассажирских перевозок. Однако железнодорожная монополия может развивать подобные маршруты лишь в тесном взаимодействии с менеджментом аэропортов и местными властями, поскольку отдельные вопросы, например отвод земли под дополнительные участки полотна или оборудование терминала на вокзале, нередко требуют совместных действий железнодорожников и руководства аэропортов.

Первый опыт проведения железнодорожной ветки в аэропорт — впрочем, как и другие эксперименты в отрасли — принадлежит группе "Ист Лайн", открывшей в 2002 г. сообщение Павелецкий вокзал — Домодедово. При запуске проекта директор аэропортового комплекса Сергей Рудаков отмечал, что на тот момент объем инвестиций, сделанных железнодорожниками, составил 150 млн руб., а группы "Ист Лайн" — 3 млн долл. Московская железная дорога занималась реконструкцией путей на протяжении всей трассы, а также инвестировала в железнодорожный состав. "Ист Лайн" организовала отдельный зал на Павелецком вокзале и соответствующую инфраструктуру в аэропорту. Сейчас аэроэкспресс перевозит около 25% пассажиров, пользующихся услугами аэропорта. Проект оказался лидером по уровню рентабельности среди других идей РЖД, этот показатель по итогам 2004 г. составил 127%. (Стоит отметить, что почти все пригородные пассажирские перевозки сейчас убыточны.) Средняя населенность поездов — так железнодорожники обозначают загрузку — составляет 49%. При этом свой проезд оплачивают почти 100% пассажиров, а доходы целиком поступают РЖД. Высокий спрос на данную услугу позволил железнодорожникам повысить стоимость билетов почти в 2,5 раза — с 50 до 120 руб.
Сейчас усилия менеджмента "Ист Лайн" сконцентрированы на совершенствовании существующего аэроэкспресса: в ближайшее время в нем увеличится число вагонов, появятся вагоны бизнес-класса. Планируется также в два раза расширить площади терминала на Павелецком вокзале. Идею организации железнодорожного сообщения между тремя аэропортами (через Окружную железную дорогу), продвигаемую чиновниками Минтранса, в "Ист Лайн" считают удачной. Однако, по мнению представителей компании, пока транзитный поток между Шереметьево, Домодедово и Внуково не слишком большой.
Следующим после Домодедово свой железнодорожный проект реализовал аэропорт Внуково. Согласно данным Московской железной дороги (МЖД), в 2004 г. на реконструкцию путей для запуска экспресса вложено 228 млн руб., окупить их планируется к 2010 г. Из-за дефицита земли железнодорожную ветку не смогли сразу провести до аэровокзала — в течение года пассажиры пользовались электричкой и автобусом. К сентябрю 2005 г. под терминалом Внуково построили подземную станцию и проложили часть пути в тоннеле под землей, создав таким образом уникальную для Москвы систему. Как и на Павелецком вокзале, маршрут во Внуково начинается с терминала со стойками регистрации авиакомпаний на Киевском вокзале.
У столичных властей вместе с МЖД существует свой вариант соединения железной дорогой аэропортов (по крайней мере, Шереметьево и Внуково). Ветку Киевский вокзал — аэропорт Внуково планируется продлить до делового комплекса "Москва-сити", который будет соединен железнодорожным сообщением с Шереметьево.
Идея ветки до Шереметьево не раз в течение последних шести-семи лет появлялась у чиновников разных рангов. Однако строительство железной дороги от делового комплекса, Белорусского или Савеловского вокзала до сих пор так и остается в планах. В качестве временного решения год назад с Савеловского вокзала были пущены дополнительные электрички до Лобни, состыкованные с рейсами автобусов-экспрессов, доставляющих пассажиров в Шереметьево, но эта услуга не пользуется большим спросом. По некоторым данным, строительство ветки сначала тормозилось железнодорожным монополистом, который не желал заниматься проектом. Менеджмент аэропорта инициировал создание отдельной компании для реализации идеи. Однако как только стала очевидна выгода аэроэкспрессов, РЖД все-таки пришлось принять участие в этом проекте и зарезервировать под него финансирование в инвестпрограмме на 2006 г. Сейчас и те и другие отказываются комментировать текущее состояние проекта и сроки строительства, ссылаясь на чрезвычайно большое число заинтересованных сторон. Новое обострение конфликта интересов может привести лишь к очередным переносам сроков.
Следуя тенденциям московского авиаузла, электричку из центра города в аэропорт решили провести в Кольцово. Предполагается, что в Екатеринбурге у пассажиров будет возможность зарегистрироваться и сдать багаж на железнодорожном вокзале и ехать в аэропорт лишь с ручной кладью. Стремительному воплощению этого замысла в жизнь помешали существующие минусы местной железнодорожной сети. Руководству Свердловской железной дороги (СвЖД) нужно было выбрать: либо строить ветку длиннее, либо пойти по короткому пути, но в этом случае аэроэкспресс шел бы по маршруту, который используется грузовыми поездами. Административное давление губернатора области Эдуарда Росселя заставило железнодорожников объявить о старте программы "Вокзал — аэропорт" с 1 декабря 2005 г. Но поскольку к этому моменту полноценного решения существующих проблем добиться не удастся, СвЖД воспользуется опытом Внуково и Шереметьево и пустит за свой счет автобусы до терминала от ближайшей станции.