Вопросы достаточности и компетентности инженерно-технического состава в отечественной авиации

На сегодняшний день много говорится о нехватке летного состава, при этом делаются значительные, порой даже чрезмерные усилия по восполнению этого дефицита. В это же время практически без внимания остается вопрос о достаточности и компетентности инженерно-технического состава в отечественной авиации. Всякая статья о дефиците авиационных кадров сводится к нехватке летчиков, лишь слегка затрагивая инженерную тему.

Любая проблема имеет свою предысторию, грядущий дефицит инженеров исключением не является и по всем критериям уже сформировался, имея угрожающие тенденции выбраться на свет. Возможно ли превентивными действиями предотвратить или хотя бы уменьшить его последствия уже сейчас?

Помнится, еще в начале 90-х  20-го столетия тогда еще в  МИИ ГА витала идея о подготовке  специалистов с квалификацией "инженер-пилот".  К сожалению, данная идея при новых условиях  рыночной экономики вскоре канула в лету.  Причиной тому могли послужить различные факторы. Наиболее вероятным мог явиться избыток   летчиков на постсоветском пространстве, возможно причиной стали значительные  трудности, связанные с обучением такого рода специалистов на базе инженерного ВУЗа, сейчас достаточно  сложно однозначно назвать причину  исчезновения этой идеи по прошествии значительного периода времени. Быть может, в случае ее реализации 15 лет назад и не было бы сегодня  дефицита летчиков, и с налетом у них проблем было сегодня много меньше, и инженеры с техниками имели бы  другой опыт, знания и престиж, то есть, как видится, эта идея значительно опередила время. Все, это, к сожалению, из области "если бы".  Кстати, на злобу дня,  с недавнего времени со стороны  Boeing и Airbus все чаще звучат настойчивые предложения и рекомендации  о необходимости появления должности технического пилота в авиакомпаниях, правда,  уравнение строится по принципу пилот минус инженер, в то время как для эксплуатантов актуальней  инженер плюс пилот. Ведь на сегодняшний день куда как проще, быстрее и дешевле  научить молодого инженера, имеющего опыт работы, пилотировать в "стеклянной  кабине" со всеми их ECAM и EICAS, нежели переучивать заслуженных летчиков с отечественных ВС  с "кабины в стрелочных будильниках". В качестве подтверждения: в адрес  пилотов иномарок в инженерной среде все чаще звучат весьма обидные определения, такие как "таксист", а то и просто "оператор", данная тенденция обусловлена пониманием степени автоматизации процессов пилотирования иностранных ВС и оказывающим на них влияние "человеческих факторов в кабине". Помимо этого, невыполнение стандартных процедур из  летной документации производителя отнюдь не  улучшают имиджа летчиков в глазах сотрудников наземных служб. При рассмотрении вопроса под таким углом абсолютно нелогичными выглядят  "идеи отмены высшего профессионального образования при подготовке пилотов ГА", ведь даже сегодня выполнение пред и послеполетных осмотров ВС    летными экипажами во многих авиакомпаниях скорее исключение, чем правило. Пример: на летном разборе в летной же службе главный инженер ИАС задает вопрос: "Почему не обходите?", ответ: "А мы нашим героическим техникам верим!" Во как! И  это в присутствии всего КРС, с  нулевой реакцией с  его стороны! А сколько раз летный экипаж после полета можно видеть едущим в одном автобусе с пассажирами и передачей ВС по мобильному телефону?    Доверие к ИТС, конечно, достойно  всяких похвал, тем более некогда героическому,  но ведь и техники с механиками уже далеко не с тем образованием и навыками на перроне, мотивация и престиж их профессии критики не выдерживают, и обходить лишний раз ВС тоже себя далеко не всегда утруждают. И эти специалисты обременены таким высоким доверием летного состава, исключением является оказание технической помощи  сторонней организацией, правда ЛС, как показывает практика, зачастую даже не догадывается об этом. Для справки: в ходе любого осмотра ВС есть прекрасная возможность найти много интересного и в самых неожиданных местах. Вот и выходит что летчикам высшее образование вроде как и не нужно стало, а инженерам без него никуда и, в подтверждение тезиса, нужно долго учиться, чтобы мало получать (подготовка пилота- 4 года, инженера по ТЭЛАиД-5,6 лет). Совсем необъяснимой, на первый взгляд, выглядит  закономерность частого выбора действующим ИТС альтернативных воздушному видов транспорта при личных поездках, абсолютно смело можно утверждать- дело точно не в ценах на авиабилеты, проверено опросами.