Воздушный транспорт и скоростные железные дороги: поле неслучившейся битвы
Не очень краткое вступление
Существует мнение, что высокоскоростное железнодорожное сообщение является "убийцей" воздушного транспорта, перехватывая на себя наиболее "дорогих" O&D путешественников на коротких и средних дистанциях (до 1000-1200 км). Немало статей на эту тему (разумеется, в зарубежной прессе) посвящены нынешним процессам в Китае, где емкий внутренний рынок авиаперевозок (с доходной ставкой выше, чем на МВЛ) подвергается угрозе со стороны быстро растущей сети High-Speed Rail (HSR).
В России мы уже более трех лет являемся свидетелями классического "противостояния" воздушного транспорта и скоростных железных дорог, начавшегося после запуска РЖД "Сапсанов" между Москвой, Нижним Новгородом и Санкт-Петербургом. Скоростное сообщение в нашей стране существует давно, но оно "выросло" из обычной сети железных дорог, а не было самостоятельным проектом, способным перемещать большие "массы" путешественников. Его влияние на рынок было ограниченным. После запуска "Сапсанов" ситуация качественно изменилась, в связи с чем необходимо проанализировать процессы, происходящие в авиаперевозках на линях из Москвы в Петербург и Нижний.
Почему HSR считаются близким и опасным конкурентом воздушного транспорта? Очевидным преимуществом высокоскоростных поездов является выигрыш во времени поездки в целом, удобство путешествия (без пересадок между разными видами транспорта), прибытие в центр города (если это, разумеется, не Китай). Вдобавок для немалого числа "аэрофобов" железные дороги являются единственным доступными видом скоростного сообщения. Авиация и HSR являются прямыми конкурентами (субститутами), чего нельзя сказать о популярном в России (в том числе между названными городами) ночном пассажирском сообщении в поездах дальнего следования. Несмотря на частичный отток в "Сапсаны" платежеспособного спроса из ночных поездов (из сопоставимых по цене вагонов купе и СВ), они "играют" на разных рынках. Скоростные поезда ориентированы преимущественно на деловой трафик, часто предпочитающий "обернуться" одним днем и без утомительных ночных переездов.
Это закрытый материал портала ATO.RU.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.
Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес paywall@ato.ru
Для пенсионеров у нас 50% скидка на все виды доступа. Зарегистрируйтесь на сайте под своим реальным ФИО (например, Иван Иванович Ивванов), указав, что Вы пенсионер, и отправьте с емэйла, который указали при регистрации скан/фотографию подтверждающего документа по адресу jkabardina@ato.ru.
Услуга "Автоплатеж". За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка. Подробные условия автоматической пролонгации подписки.
Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка
Ссылки по теме
- Для того, чтобы оставить комментарий, не привязанный к социальной сети, войдите или зарегистрируйтесь на нашем сайте.
Комментарии
Александр Фридлянд
сб, 08/06/2013 - 11:28
Выводы автора о высоком латентном (кстати - к данному случаю очень точный термин, широко распространенный в медицине и психологии) платежеспособном спросе - естественно ложатся на то что происходит на авиатранспортном рынке.
Неудержимо и бурно (вроде бы ... и только бы не сглазить !!!) растущие объемы авиаперевозок в России сейчас наиболее логично объясняются наличием в "широких народных массах" определенного психотипического склада и социального положения (я его называю "летающим классом" и это не очень совпадает с верхним слоем т.н. среднего класса), огромного потенциально платежеспособного латентного спроса на авиаперевозки.
Несмотря на длительное отучивание основной массы российского населения от авиатранспорта, огромный спрос есть и растет (хотя и в значительной части в латентной форме). В итоге - его можно и нужно выводить в "real". Именно поэтому рискованное (с точки зрения обычного бизнеса) интенсивное (объективно затратное) наращивание и модернизация провозных мощностей и способностей во многих регионах оправдывает самые оптимистичные прогнозы (ведь без роста перевозок инвестиции не окупятся). Поэтому на сегодняшней стадии жизни нашей отрасли торжествует принцип "ПРЕДЛОЖЕНИЕ РОЖДАЕТ СПРОС". Помню, эту фразу в бытность главой ФАВТ не раз повторял Е.Бачурин, но тогда он несколько опережал события, а сегодня это стало главным драйвером отраслевого роста.