Возврат к полномасштабной кооперации западных производителей с Китаем вряд ли возможен

ATO.ru — Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) объявила о переносе Ежегодной генеральной ассамблеи (AGM) из Шанхая, как было запланировано ранее, в Доху (Катар). Даты мероприятия остались без изменений: 19–21 июня. В качестве оснований для переноса называется эпидемиологическая обстановка в Китае и жесткие меры, принимаемые правительством для сдерживания распространения инфекции. В таких условиях проведение масштабного международного мероприятия становится затруднительным. А учитывая, что большая часть мира начала активно открываться после пандемии и коммерческая авиация там начинает вновь набирать обороты, проведение AGM в одной из наиболее закрытых стран видится ассоциации нелогичным.

В глобальных масштабах не так уж принципиально, где проводить главную встречу руководителей мировых авиакомпаний. Однако аналитики считают, что в данном случае ее перенос из Шанхая в Доху является признаком снижающейся роли Китая в глобальной авиационной индустрии, который следует учитывать в своих кратко- и среднесрочных прогнозах как перевозчикам, так и производителям авиатехники. Что касается долгосрочных перспектив, то и здесь прогнозы, вероятно, придется скорректировать. Возврат к взрывному росту в Китае начала прошлого десятилетия вряд ли возможен. Рыночные реалии и геополитика вмешиваются в сценарии, созданные маркетологами Airbus и Boeing. Сейчас эти тенденции уже разворачиваются — и не только из-за пандемии. Если бы все шло так, как хотят западные производители, Китай уже давно расширил бы заказы на узкофюзеляжные Boeing 737MAX и A320neo, а также возобновил бы приобретение широкофюзеляжных самолетов, в частности В-787 и A350. Но этого не происходит. Доля китайских авиакомпаний в общем объеме поставок в обоих сегментах уже сократилась с пиковых 20% до менее 10%. Нет никаких причин надеяться, что корпорации Boeing перепадет крупный заказ из Китая в обозримом будущем. Но и Airbus не стоит быть слишком самонадеянным. 

Причины происходящего многосложны. Что касается Boeing, то ключевым фактором является MAX. Китай все еще не снял запрет на коммерческую эксплуатацию типа, который продолжается уже три года. Катастрофа Boeing 737-800 авиакомпании China Eastern 21 марта 2022 года, унесшая 132 жизни, безусловно, замедлит процесс восстановления и роста парка Boeing в Китае. Экономические трения между США и Китаем также не способствуют развитию. И наконец, надо помнить, что за несколько лет до начала пандемии китайские авиакомпании заказали и получили большое количество самолетов. 

То, что Airbus сейчас не слишком выигрывает за счет неудач конкурента, говорит о многом. Из-за продолжающихся карантинов существенно ограничивающих объемы как внутренних, так и международных перевозок страны, провозные мощности китайских авиакомпаний избыточны. В этом плане Китай отличается от остальных стран Азиатско-Тихоокеанского региона, в частности от Австралии и Новой Зеландии, которые долгое время также придерживались строжайшей политики "нулевой терпимости к COVID", но сейчас активно открываются.

Даже тогда, когда Китай преодолеет очередную волну коронавируса, период глобализации и роста программ сотрудничества окажется далеко позади. Он закончился еще до того, как пандемия нарушила цепи поставок. Идеи локализации производства, импортозамещения и самодостаточности все больше укрепляются в умах людей по мере того, как продолжается военная спецоперация России на Украине. Так, например, Германия, потребности которой в нефтегазовой сфере на 50% закрывала РФ, собирается к лету сократить импорт нефти наполовину и отказаться от российского газа к 2024 году. Звучат даже призывы прекратить импорт российских энергоресурсов немедленно, независимо от последствий для немецкой экономики.

Экологическая повестка будет оказывать все большее влияние на авиатранспорт — в том числе в Китае. И разумеется, антироссийские санкции призваны служить примером того, чему Запад готов подвергнуть Китай при попытках посягнуть на суверенитет Тайваня.

Но учитывая роль Китая в мировой экономике, последствия были бы еще более масштабными. Поэтому хотя Запад считает, что санкции служат острасткой Китаю, западным компаниям также не стоит питать иллюзий относительно возврата к полномасштабному сотрудничеству с Поднебесной. — ATO.ru