Время собирать камни

С середины прошлого года российские грузовые авиаперевозчики работают в сложной обстановке, создаваемой резкими переменами и неопределенностью перспектив на самом большом и доходном из оставшихся зарубежных рынков - рынке перевозок грузов из Китая. Запрет полетов чартерных рейсов в августе 2002 г. (см. АТО # 41, стр. 19) привел не только к серьезным убыткам для тех перевозчиков, что летали в КНР на чартерной основе, но и к снижению емкости рынка в целом. До сих пор сохраняется неопределенность в том, каким образом будут регулироваться полеты грузовых авиакомпаний и в этом году, - вот уже два раунда переговоров авиационных властей России и Китая закончились безрезультатно.
Нестабильность и снижение емкости китайского рынка, постепенное падение объемов работ на других традиционных зарубежных рынках перевозок товаров народного потребления, вводимые ограничения на полеты шумных Ил-76 сужают поле деятельности отечественных авиагрузоперевозчиков, особенно тех из них, кто за прошедшие, относительно успешные годы работы так и не смог выйти на качественно иной уровень работы.
Как уже неоднократно отмечалось на страницах АТО, отечественный рынок авиационных грузоперевозок подвержен влиянию множества факторов - от состояния мировой экономики до решений столичных властей, и потому прогнозированию практически не поддается. Не стал исключением и прошлый год, с которым многие авиакомпании связывали надежды на закрепление успеха, достигнутого в 2001 г., когда объем перевозок грузов и почты вырос по сравнению с 2000 г. на 12,1%. Но многие обманулось в своих ожиданиях.
По сравнению с 2001 г. рост объема перевозок грузов и почты на международных линиях составил 5,37%, уступив темпам роста объемов международных пассажирских перевозок (10,01%) почти вдвое. Объем грузоперевозок на внутренних линиях и вовсе упал на 2,06% по сравнению с прошлым годом (см. АТО # 44, стр. 3). При общем по отрасли росте объема перевезенных грузов некоторые из признанных лидеров утратили свои позиции (табл. 1-3).
Общее состояние рынка грузовых авиаперевозок для российских компаний его участники оценивают как вялое: качественных изменений на нем в прошлом году не произошло, не наметилось и каких-либо положительных тенденций для его развития в этом году.
Как и в предыдущие годы, состояние рынка в основном определяется итогами работы наших авиакомпаний при перевозке грузов из-за рубежа. Международные перевозки грузов и почты в 2002 г. (364,57 тыс. т) составили 58% от общего объема грузоперевозок (627,24 тыс. т). Крупнейшими зарубежными рынками для наших авиакомпаний оставались Китай, Турция, Германия, ОАЭ, Италия (табл. 4).
По оценке самих грузоперевозчиков, в прошлом году объем перевозок из Турции и Италии несколько возрос, а вот грузопоток из ОАЭ значительно оскудел. Российская таможня обратила особо пристальное внимание на электронику, доставляемую воздушным транспортом, и рынок немедленно отреагировал на изменившуюся обстановку: западные авиаперевозчики теперь доставляют груз в Европу, а затем автомобильными траками ввозят его в Россию.
Значительно снизился также грузопоток из Южной Кореи. Но наибольшие потрясения пережил китайский рынок, объем перевозок на котором составил в 2003 г. около 26% от всех международных перевозок, выполненных российскими авиакомпаниями.

Китайская лихорадка
Похоже, что попытка российских авиационных властей в августе прошлого года навести элементарный порядок в загрузке наших воздушных судов в китайских аэропортах (см. АТО # 41 стр. 19) была использована китайцами прежде всего для того, чтобы продемонстрировать, "кто в доме хозяин", и подготовить почву для выхода на линии своего грузоперевозчика.