Второй эшелон теряет позиции

Принципиальная важность для России регионального авиасообщения не подлежит сомнению, однако до сих пор этот вид перевозок развивается главным образом по остаточному принципу. После отмены квотирования на внутренних линиях основная борьба между авиаперевозчиками на внутреннем рынке развернулась на самом выгодном направлении — московском. При этом местные перевозчики, базирующиеся в регионах, уступают эти доходные маршруты центральным авиакомпаниям, обладающим развитой сетью маршрутов и возможностью перераспределять ресурсы между направлениями. Cобственно региональное и местное воздушное авиасообщение хиреет.

Астрахань в чистом виде
В середине августа авиакомпания "Волга-Авиаэкспресс" как минимум до сентября отменила полеты по маршруту Астрахань-Москва (прежде на этом направлении она выполняла на Ту-134 по два рейса в день, кроме среды и субботы, и один — по воскресеньям). А авиакомпания "Карат" по данному маршруту вместо ежедневного рейса на Ту-134 стала летать только два раза в неделю. Зато остались два ежедневных рейса "Аэрофлота" на Ту-134 и Ту-154 и один ежедневный рейс авиакомпании "Сибирь" на Boeing 737.
Астраханский пример замечателен своей наглядностью. Из-за высоких тарифов на наземное обслуживание аэропорт в прошлом декабре удостоился расследования со стороны Федеральной антимонопольной службы (ФАС). В апреле дело было прекращено в связи с добровольным устранением выявленных нарушений, однако у авиакомпаний Астрахань по-прежнему слывет очень дорогим аэропортом.
Топливо и обслуживание в равной степени дороги для всех авиакомпаний, хотя возможности у них разные. Характерно, что полеты приостановила именно "Волга-Авиаэкспресс", которая базируется в Волгограде и из Москвы летает только в Астрахань и Волгоград. Местный перевозчик, "Астраханские авиалинии", прекратил полеты на своем единственном московском маршруте весной прошлого года — весь бизнес был продан "Карату" (см. АТО # 60, с. 6). Тогда "Карат" собирался еще летать из Астрахани в Сочи, Ереван и Душанбе, но не получилось — приходится даже сокращать количество рейсов в Астрахань. Тем не менее у "Карата", по-видимому, хватит сил побороться за этот рынок — компания базируется во Внуково и летает из Москвы по 11 направлениям; к тому же не менее 80% "Карата" контролируется "ВИМ-авиа". Что касается "Аэрофлота" и "Сибири", то они, очевидно, держатся весьма уверенно, компенсируя убытки в Астрахани за счет других маршрутов своей развитой сети.
Надо отметить, что в Астраханском аэропорту помимо столичного направления имеется и единственный региональный маршрут. Два раза в неделю казахстанская авиакомпания SCAT выполняет рейсы в Актау на самолете Ан-24. Если российские власти окажутся упорны в своем стремлении сократить в целях экономии количество международных аэропортов, то региональных рейсов из Астрахани не останется вовсе. Перспектива полетов в Ереван и Душанбе также исчезнет, а у "Аэрофлота" и "Сибири", наверняка, есть множество более приоритетных задач, чем открытие рейсов из Астрахани хотя бы в Сочи.

Концентрация на Москве
Описанная на астраханском примере тенденция имеет устойчивый характер. Удельный вес московского аэроузла в перевозках на внутренних воздушных линиях в 2005 г. возрос на 3 процентных пункта и составил 64,5%. Соответственно снизилась доля перевозок между остальными городами России. Также ощутимо наблюдается перераспределение пассажиропотоков от небольших авиаперевозчиков в пользу крупных, которые, как правило, либо базируются в Москве, либо выполняют из столицы существенное число рейсов.
В России на долю 45 авиакомпаний приходится около 96% пассажирооборота и почти 94% перевезенных пассажиров. Показатели авиакомпаний из первой двадцатки составляют соответственно 89 и 82% (все данные — по итогам I полугодия 2006 г.). Традиционно АТО публикует рейтинг первых 20 авиакомпаний (см. № 71, с. 6), поскольку именно он обычно демонстрирует основные тенденции в российской гражданской авиации. На этот раз, однако, есть смысл сравнить показатели первой двадцатки и 25 компаний второго эшелона. Приведенные в таблице данные не претендуют на абсолютную точность, поскольку несколько авиакомпаний по каким-то причинам не раскрывают свою отчетность, но на общую картину это обстоятельство не влияет.

Динамика перевозок российских авиакомпаний по результатам I полугодия 2006 г.
в сравнении с I полугодием 2005 г. (%)

	ГА в целом	Авиакомпании, с 1-й по 20-ю	Авиакомпании, с 21-й по 45-ю
Изменение пассажирооборота
Всего	+9,4	+9,7	-4,7
МВЛ	+9,9	+8,0	+11,6
ВВЛ	+8,8	+10,5	-12,3
Изменение количества перевезенных пассажиров
Всего	+9,2	+11,3	-7,0
МВЛ	+8,5	+9,8	-3,6
ВВЛ	+9,8	+10,6	+4,6

Как видно из таблицы, авиакомпании второго эшелона имеют отрицательную динамику как по пассажирообороту, так и по количеству перевезенных пассажиров. Относительно неплохо у этой группы перевозчиков выглядит лишь рост пассажирооборота на МВЛ, однако с учетом сокращения количества перевезенных пассажиров его можно объяснить только тем, что туристы из регионов направились в более далекие страны.
Впрочем, ожидаемое сокращение количества международных аэропортов, очевидно, лишит небольшие авиакомпании едва ли не единственного устойчивого источника финансовой подпитки — прямых туристических чартеров из своих городов. Оперировать из крупных аэропортов, сохранивших международный статус, у них вряд ли получится — там и так все поделено между большими перевозчиками. К тому же из этих пунктов по всем более или менее значимым направлениям уже осуществляются регулярные рейсы и в соответствии с межправительственными соглашениями о воздушном сообщении там действуют назначенные перевозчики, с которыми может потребоваться дополнительное согласование. Едва ли покажут свою практическую и экономическую целесообразность непрямые чартеры, когда придется тратить дорогое топливо на "техническую" посадку в международном аэропорту, где все пассажиры смогут пройти таможенный и пограничный контроль и внести свой скромный вклад в повышение количества "трансферных" пассажиров, декларированное в рамках создания узловых аэропортов.
На внутренних линиях рост количества пассажиров у авиакомпаний второго эшелона вдвое меньше, чем в целом по отрасли, а разрыв с авиакомпаниями первой двадцатки еще больше. Существенное снижение пассажирооборота (на 12,3%) у авиакомпаний второго эшелона позволяет сделать вывод о сокращении доли относительно дальних рейсов в их маршрутных сетях, то есть опять же они проигрывают в соревновании с лидерами.

Волгоград и другие
А противопоставлять малым авиаперевозчикам своим могучим конкурентам нечего — даже административный ресурс на местном уровне действует уже неэффективно. Так, летом Волгоградский аэропорт пытался ограничить обслуживание самолетов "Сибири" на том основании, что агрессивная экономическая политика этого перевозчика ухудшает положение базовой авиакомпании "Волга-Авиаэкспресс", обеспечивающей до 45% финансовых поступлений аэропорта. Однако после жалобы "Сибири" в ФАС и поддержки со стороны Росавиации возражение было снято.
Кроме Москвы "Волга-Авиаэкспресс" летает из Волгограда в Баку, Душанбе, Ереван, Сочи (по одному рейсу в неделю на Ту-134 или Як-42) и в Сургут — два рейса каждую субботу. На бакинском и душанбинском направлениях конкурентов нет, на Сочи и Ереван в расписании фигурируют еженедельные рейсы авиакомпаний "Якутия" и "Армавиа" соответственно, но их рейсы выполняются в иные, чем у "Волга-Авиаэкспресс", дни недели, а в сентябре вообще отменены. Сургутское направление волгоградский перевозчик делит с "Когалымавиа", которая летает раз в неделю по средам, так что и здесь конкуренция весьма условна.
Зато на московском направлении борьба разворачивается в полной мере. В будни, кроме вторника, "Волга-Авиаэкспресс" на самолетах Ту-134 и Як-42 выполняет в Москву по четыре рейса в день (в расписании на сентябрь один из них нередко отменен), во вторник — три, а в субботу и воскресенье — по два. Авиакомпания "Сибирь" имеет два ежедневных рейса (утром и вечером) на Boeing 737. Оба перевозчика летают в Домодедово, так что конкуренция между ними наиболее остра. Кроме того, "Аэрофлот" выполняет утренний и вечерний ежедневные рейсы на Ту-134 в Шереметьево, а его дочерняя компания "Аэрофлот-Норд" делает дневной рейс на ВС такого же типа. Еще утренний рейс во Внуково заявлен в расписании у UTair — правда, на сентябрь он помечен как отмененный. По итогам I полугодия все четыре конкурента авиакомпании "Волга-Авиаэкспресс" входят в десятку лидеров по количеству перевезенных пассажиров, тогда как сам базовый перевозчик Волгограда занимает лишь 32-е место.
Приходится признать, что в рамках привычных бизнес-моделей авиакомпании второго эшелона особых перспектив не имеют, а обновление парка региональных ВС и освоение фидерных или прямых перевозок между пунктами выглядит для большинства из них совсем призрачной возможностью. Можно, наверное, порадоваться за российские авиационные власти, чья настойчивая политика по сокращению количества авиаперевозчиков столь успешно реализуется — меньше авиакомпаний, проще рулить.
Вместе с тем пока трудно предугадать, насколько эффективными окажутся крупные перевозчики в освоении региональных линий. Как видно на примере Волгограда, на немосковских направлениях никто из ведущих перевозчиков не представлен. И если лишить Волгоградский аэропорт международного статуса, "Волга-Авиаэкспресс", оставшись без международных чартеров (по перевозкам на МВЛ компания заняла 26-е место — на 6 позиций выше, чем в общем рейтинге), скорее всего, будет вынуждена уйти с рынка. И тогда в любой другой город из Волгограда можно будет долететь только через Москву. Прямые пассажиропотоки между городами для ежедневных полетов слишком маленькие, а ставить рейс с малой частотой сетевому перевозчику невыгодно, поскольку отвлекаются ресурсы от основной маршрутной сети. Безусловно, рано или поздно лидеры доберутся и до развития региональных перевозок, но сначала им нужно решить более актуальные задачи. Подход по остаточному принципу сохраняется.