Выравнивая поле

Всемирная торговая организация (ВТО) постановила, что займы европейского правительства, выданные Airbus, законны не более чем частично и отвергла 70% жалоб торговых представителей США по поводу субсидирования производства самолетов. Никакие другие подробности не известны, поскольку тысячестраничное предварительное решение ВТО остается конфиденциальным, а окончательное решение ожидается не ранее 2010 г.
На данном этапе мы можем только ждать и надеяться на скорую утечку более подробной информации. Однако известно уже достаточно многое, чтобы утверждать, что решение по поводу жалоб США, поданных в 2005 г., является соломоновым. Европейцы не были признаны виновными, но тем не менее считается, что они нарушили некоторые торговые правила. Без сомнения, вердикт ВТО по поводу ответной жалобы Европейского союза, который вынесут в следующем году, будет похожим, что выглядит как ирония судьбы в свете упадка двоевластия Airbus и Boeing.
Китай и Россия вкладывают деньги в амбициозные программы развития коммерческого транспорта, а их двухдвигательные среднемагистральные самолеты следующего поколения начнут сходить с конвейера через 7–8 лет. Таких целей нельзя было бы достичь без правительственных субсидий. Подадут ли Airbus и Boeing совместные жалобы? Попытаются ли они защитить свои равные рыночные доли и постараются ли преградить путь новым кандидатам безотносительно стремления ВТО к неограниченной свободной торговле? Возможно, что нет.
Более того, вследствие финансового кризиса, который ударил по большинству развитых стран, государственная помощь, займы и другие формы финансирования получают новое значение и в этих странах, включая США. Подводя итоги сорокалетию конкурентной борьбы Boeing и Airbus, европейцы смогли только признать, что в начале 70-х гг. вновь образованный Airbus разработал A300B и A310 благодаря деньгам налогоплательщиков и не мог добиться рентабельности или выплатить займы в то время. Поэтому займы фактически трансформировались в субсидии.
Однако в 80-х гг. инновационный A320 изменил правила игры. Бизнес-модель создания 150-местного двухдвигательного самолета была основана на консервативных цифрах, рассчитанных на производство 600 машин. История успеха A320 хорошо известна, сегодняшний темп выпуска составляет 34 самолета в месяц, а общий объем продаж достиг 6418 самолетов и продолжает расти (четырехтысячный A320 был поставлен бразильской TAM Airlines в сентябре 2009 г.). Такие впечатляющие достижения означают, что займы, выданные под низкие проценты, были полностью выплачены много лет назад, в то время как Airbus продолжает платить проценты правительствам с каждого проданного самолета. Другими словами, налогоплательщики и правительства "стран Airbus" совместно получают выгоду в виде честной долгосрочной прибыли от вложенного капитала.
Конечно, остаются некоторые вопросы относительно успеха Airbus. Программа сверхбольшого самолета A380 столкнулась с неожиданными трудностями в виде производственных проблем, помешавших быстро нарастить объем производства, а нынешний глубокий спад авиатранспортной отрасли только усугубляет положение, поэтому программа, скорее всего, не достигнет прибыльности в течение многих лет. А будущее преследуемого проблемами военно-транспортного самолета A400M зависит от переговоров с Occar, Европейским агентством по военным закупкам.
Однако предварительное решение ВТО все же преподало урок, хотя и неожиданный и неутешительный. Серьезность беспокойства США четко показывает, как мало американские политики, вырабатывающие и принимающие решения, понимают Старую Европу. Когда-то историк Найал Фергюсон писал, что иностранцы американизируются, не стесняя себя формальными правилами. Сегодня он, вероятно, признал бы, насколько он ошибался. Экономический мир нуждается в правилах, для того чтобы достичь более справедливой конкуренции, но такие правила не могут быть разработаны единолично только одним игроком.
За день до решения ВТО губернатор Коннектикута Джоди Релл предложила денежное вознаграждение Pratt & Whitney в отчаянной попытке избежать дальнейшего сокращения рабочих мест в Ист-Хартфорде. Так называемый налоговый кредит Релл для сохранения рабочих мест — самый свежий пример "косвенной помощи" аэрокосмической промышленности США. Он показывает, что каждый игрок следует собственным правилам.
Тем не менее главная причина обеспокоенности в другом. Многие европейцы были шокированы колкими замечаниями и необоснованными претензиями, с которыми американские политики критиковали EADS после выводов ВТО. Хотя предварительное решение далеко от черно-белой картины, они утверждают, что тандем Northrop Grumman — EADS будет дисквалифицирован на предстоящем повторном конкурсе ВВС США на покупку самолетов-заправщиков из-за того, что они называют европейскими субсидиями, деформирующими торговлю. Более того, законодатели США часто упоминают о предлагаемом KC-45A как о французском конкуренте, игнорируя трансграничное акционерное владение EADS, 59%-ный вклад США в модификацию A330-200 и план создания предприятия по окончательной сборке в Алабаме. Период обдумывания и переговоров министра обороны США Роберта Гейтса, очевидно, подошел к концу.
Для Boeing и Airbus пришло время урегулировать конфликт перед лицом судей из ВТО, заключить мир и выровнять свое игровое поле. Airbus, будучи уже зрелым производителем коммерческих ВС мирового класса, принадлежащим ведущей аэрокосмической и оборонной группе, должен отказаться от правительственных займов. Boeing также должен прекратить добиваться льгот, таких как налоговые кредиты и другие финансовые привилегии. Сделав это, обе компании могли бы снова сосредоточиться на производстве самолетов и оставить ВТО другие дела для разбирательств, что было бы долгожданным счастливым концом.