Выведение гибрида?

Пьер СПАРАКО
После того как этой весной несколько авиакомпаний озвучили свои планы по осуществлению низкотарифных дальнемагистральных перевозок, пришло время задать ключевой вопрос: станем ли мы в ближайшие несколько лет свидетелями появления совершенно новой экономической модели функционирования авиаперевозчиков? Низкозатратные авиакомпании развиваются намного быстрее, чем перевозчики, придерживающиеся так называемой теперь классической модели бизнеса, — особенно в странах Европы и Тихоокеанского региона. Однако они испытывают серьезные трудности, связанные с высокими ценами на топливо, а также (в некоторых регионах) с медленным экономическим ростом.
Параллельно с этим сетевые авиакомпании под предводительством IATA в настоящее время проводят политику сокращения издержек и уже добились значительного снижения прямых эксплуатационных расходов. Многолетняя программа IATA по упрощению бизнеса приносит хорошие результаты, позволяя большинству авиаперевозчиков успешно противостоять натиску новых конкурентов и даже предпринимать ответные контратаки.
В последнее время финансовые эксперты и аналитики, работающие с авиакомпаниями, неоднократно писали о все увеличивающемся сходстве между низкотарифными и классическими авиаперевозчиками и о том, что в конечном итоге комбинация подходов может привести к формированию новой, гибридной экономической модели. Впрочем, реалии конкурентной борьбы, скорее всего, слишком сложны для того, чтобы привести к какому-либо компромиссу: сегменты рынка, занимаемые конкурирующими компаниями, по-прежнему будут существовать отдельно друг от друга, а деловые пассажиры и те, кто просто навещает друзей или родственников, по-прежнему будут предъявлять совершенно разные требования к качеству обслуживания и предлагаемым тарифам.
Тем не менее вполне вероятно, что в скором времени нас ждет появление некого промежуточного сегмента рынка, что приведет к дальнейшему усложнению схемы развития авиакомпаний и возможному перераспределению их рыночных долей и прибыльности. Как ожидается, этот процесс будет достаточно медленным и не вызовет резкого изменения рынка. Однако уже в нынешнем году амбициозные новички, появившиеся на рынке авиаперевозок, продемонстрировали неожиданно быстрое развитие. Более того, новые низкотарифные авиакомпании планируют вскоре начать освоение ниши дальнемагистральных перевозок — этот неожиданный ход способен значительно изменить баланс сил в соответствующем сегменте рынка.
Следует, однако, заметить, что проекты, связанные с низкотарифными дальнемагистральными перевозками, предполагают некоторую неопределенность в экономическом аспекте. "Интенсификацию использования ВС, представляющую собой основной способ снижения прямых эксплуатационных расходов низкотарифных авиакомпаний, в данном случае осуществить будет довольно сложно, — подчеркивает Робер Эсперу, бывший директор по воздушному транспорту Администрации гражданской авиации Франции. — Кроме того, взимание платы за услуги, оказываемые на борту самолета, может снизить интерес клиентов к таким перевозкам и сыграть в пользу конкурентов, придерживающихся классической схемы работы".
С тех пор как 25 лет назад сговор классических авиакомпаний привел к краху занимавшейся трансатлантическими перелетами злополучной компании Фредди Лэйкера Skytrain, низкие тарифы на дальних, в том числе и североатлантических, перелетах предлагают только чартерные компании, выполняющие рейсы по заказам туристических фирм. Сейчас бизнесмены утверждают, что знаменитый рецепт низкозатратных перевозок компании Southwest Airlines более не ограничивается только короткими перелетами. Американская JetBlue Airways и европейские Ryanair и EasyJet уже начали применять инновационные решения для осуществления трансатлантических перелетов и перелетов между Европой и североафриканскими приморскими курортами.
Возможно, это является своего рода переходным этапом: в деятельности компаний пока не произошло реальных перемен, но вскоре ожидается появление захватывающих инициатив. Так, например, 21 июня канадская авиакомпания Zoom Airlines намеревается открыть низкотарифный маршрут Нью-Йорк (Аэропорт им. Джона Ф. Кеннеди) — Лондон (аэропорт Гэтвик). Интересно, что эта компания позиционирует себя как "низкотарифная авиакомпания, предоставляющую полный пакет услуг", что предполагает возможность внесения изменений в бронирование за минимальную дополнительную плату, а также обслуживание пассажиров, путешествующих в первом салоне, на уровне бизнес-класса.
Вскоре после того как Zoom Airlines объявила о своих намерениях работать в сегменте низкотарифных перевозок, неистовый глава компании Ryanair Майкл О'Лири заявил о предварительных планах компании внедриться в сегмент трансатлантических перевозок через независимую дочернюю компанию и начать осуществлять перевозки из разных точек Европы во второстепенные аэропорты США. Столь внезапное заявление О'Лири оказалось настоящим сюрпризом — в течение долгого времени он утверждал, что для дальних перелетов снижение издержек представляется практически невозможным. Однако теперь он говорит о том, что компания намеревается заказать до 50 широкофюзеляжных Boeing 787 или Airbus A350XWB с целью обеспечения регулярного и частого сообщения между берегами Атлантики. Должно быть, при этом он имеет в виду именно гибридную экономическую модель.
Но это еще не все. В конце апреля недавно основанная компания AirAsia X разместила заказ на 10 самолетов Airbus A330-300 с опционом еще на 5 машин для своей новой дочерней компании, названной AirAsia Long Haul, которая займется дальнемагистральными перевозками между Куала-Лумпуром, где находится головное отделение AirAsia Х, и разными городами Индии, Китая и Европы. Минимальная стоимость перелета до Лондона (Гэтвик) составит всего 150 долл. в один конец. В настоящее время компания AirAsia X ищет возможность арендовать аэробусы A330 для открытия в сентябре своего первого маршрута.
Компания Oasis Hong Kong Airlines также намерена войти в этот оживленно развивающийся сегмент рынка. Представители Oasis верят в то, что подобная модель бизнеса способна принести ощутимую выгоду; помимо предложения возможности перелета в бизнес-классе они недавно подписали соглашение с глобальной дистрибутивной системой Galileo, а это означает, что часть базовых рабочих инструментов классических компаний будет востребована и в будущем. Эта компания, эксплуатирующая самолеты Boeing 747-400, заявила об открытии рейсов в Берлин, Кельн и Милан, а также в Чикаго и Окленд/Сан-Франциско, создавая тем самым предпосылку для серьезного удара по деятельности классических авиакомпаний.
По всей вероятности, упомянутые нами авиаперевозчики являются лишь первыми ласточками и вскоре за ними в этом сегменте рынка появятся другие компании. Между тем, как признается глава Southwest Гэри Келли, он подумывает над тем, чтобы немного отойти от бизнес-модели, используемой в компании. Не исключено, что он рассматривает возможность принятия какой-то средней позиции, которую, в общем, также можно назвать гибридной моделью.