Юридические нюансы внедрения электронного билета

Виталий БОРДУНОВ, профессор, советник по международному праву юридической фирмы "Джон Тайнер и партнеры"
Борис ЕЛИСЕЕВ, профессор, заместитель гендиректора ОАО "Аэрофлот — РА", директор правового департамента

В 2007 г. международные авиаперевозчики должны в глобальном масштабе отказаться от использования бумажных билетов и перейти к электронному оформлению билетов (e-ticketing) посредством документирования продажи и распределения билетов авиакомпаний без оформления и выдачи бумажных расчетных документов (билетов и купонов). Таким образом, грядет глобальное изменение процедуры заключения договора международной воздушной перевозки. Традиционный бумажный билет, удостоверяющий факт заключения такого договора, заменяется электронным билетом.
Технически организация электронного оформления билетов уже решена многими международными авиаперевозчиками. Экономические выгоды и преимущества электронных билетов бесспорны. Но чтобы авиаперевозчики могли ими реально воспользоваться, необходимо решить комплекс новых правовых проблем, возникших в связи с использованием электронных билетов в качестве электронной формы заключения договора международной воздушной перевозки.

Особенности интернет-бронирования
Почти все положения двусторонних соглашений о воздушном сообщении включают право иностранного авиаперевозчика продавать свои авиатранспортные услуги непосредственно в традиционных кассах или через агентов. Широкое участие в продажах принимают туристические агентства. Кроме того, много билетов сбывается с помощью современных автоматизированных систем бронирования (АСБ), предоставляющих информацию о расписании рейсов авиаперевозчиков, свободных местах и тарифах, и с помощью которых потребители могут осуществлять бронирование.
Будучи мощным средством продвижения и сбыта авиатранспортных услуг, АСБ содержат потенциал злоупотреблений для создания неоправданных преимуществ определенным авиаперевозчикам или авиаперевозкам, если они монопольно принадлежат крупным авиакомпаниям. Поэтому регулирование АСБ осуществляется как на национальном, так и на международном уровне. Следует ожидать, что внедрение электронного билета неизбежно повлечет появление новых правовых инструментов, как национальных, так и международных, способных адаптировать функционирование АСБ к новым условиям электронного оформления билетов.
На Всемирной авиатранспортной конференции, проведенной Международной организацией гражданской авиации (ICAO) в 2003 г., отмечалось, что существует опасность проведения авиакомпаниями-владельцами АСБ дискриминационной политики в отношении конкурирующих авиакомпаний, туристических агентов и агентств по продажам путем отказа в предоставлении доступа к своим интернет-системам на справедливых и разумных условиях; и такие случаи уже наблюдаются. Подобная политика авиакомпаний-владельцев АСБ противоречит Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. и политике ICAO.
Практика показывает, что при покупке билета через Интернет потребители услуг авиакомпаний менее защищены, чем при приобретении бумажного билета по традиционным каналам. По мере развития Интернета функции поиска, обычно выполнявшиеся агентами от имени и по поручению потребителей, частично переходят к потребителям, самостоятельно наводящим справки через различные веб-сайты для получения желаемой информации о рейсах и тарифах. Если традиционные АСБ являются всеобъемлющими источниками нейтральной информации о воздушных сообщениях, то этого нельзя сказать о веб-сайтах, которые, с одной стороны, не могут быть абсолютно независимыми от АСБ, а с другой — способны содержать информацию, за достоверность которой трудно поручиться, поскольку неизвестны принципы и правила, регулирующие подбор информации, размещаемой на веб-сайтах. До тех пор пока отсутствуют четкие и ясные международные и национальные регуляторы, потребитель будет пребывать в неведении, какую и кто предоставляет ему информацию об авиатранспортных услугах, насколько она полна и правдива, чтобы он ей мог довериться, сделать свой выбор и оплатить предложенные авиатранспортные услуги.
Отметим, что веб-сайты предоставляют потребителям возможность познакомиться с большим разнообразием новой, постоянно обновляемой информации о дополнительных вариантах авиапутешествий, эксклюзивных интернет-тарифах и аукционных тарифах. Однако разобраться в ней посетителям веб-сайтов не так просто — от них требуется обладание определенными навыками работы с подобной информацией в Интернете. По этой причине не все потребители авиатранспортных услуг готовы к новшествам электронного оформления билетов в Интернете, из-за чего рынок потребления таких услуг невольно сужается и ограничивается.
Другой проблемой для потребителей является раскрытие в Сети личных данных. Осуществляя покупку билета традиционным путем, пассажир сообщает агентам свою фамилию и другие данные, необходимые для оформления билета. Эта информация является конфиденциальной и не подлежит публичному распространению. Совсем по-другому обстоит дело с личными данными потребителя при покупке им билета через Интернет. Сообщая их перевозчику, в этом случае потребитель не защищен от того, что сведения станут доступны для третьих лиц и будут использованы в преступных или хулиганских целях.
Для защиты пользователей от неполной и вводящей в заблуждение информации, а также укрепления доверия пользователей некоторые государства уже принимают законы о защите прав потребителей при совершении ими сделок через Интернет. Ложные веб-сайты, ложное расписание рейсов, ложные льготные акции, дискредитирующие репутацию авиакомпании, другие формы ложной информации, распространяемой недобросовестными конкурентами или злоумышленниками (хакерами), могут оказаться причиной многих правовых, экономических, финансовых и иных конфликтов. Вполне вероятно, что потребитель может обратить свои недоразумения, связанные с покупкой электронного билета через веб-сайты, против перевозчика и потребовать от него компенсации за причиненный как материальный, так и моральный ущерб. В этой связи возникает проблема решения новых вопросов ответственности перевозчика, возникших в связи с продажей электронных билетов. Однако этим проблема безболезненного перехода к использованию электронных билетов в практике международных воздушных перевозок не ограничивается.

Новые правовые реалии
Научно-технический прогресс в сфере электронных технологий показал, что переход к электронному оформлению билетов невозможен без создания новых международных и национальных механизмов, способных обеспечить использование электронных билетов в качестве перевозочных документов без ущерба законным правам пассажиров и перевозчиков. Уже сейчас ясно, что традиционные международные и национальные регуляторы в этой области не приспособлены к регулированию использования электронного билета. Отношения, возникающие в связи с электронными продажами билетов через Интернет, обладают ярко выраженной новизной: продажа билетов пассажирам осуществляется не в прямом контакте с агентами, как это принято при продаже бумажных билетов, а путем публикации предложений (оферты) на информационном сайте перевозчика в Интернете, ознакомление с которыми позволяет пассажиру получить информацию о расписании рейсов, пунктах отправления и назначения, тарифах, типе воздушного судна, предоставляемого для перевозки, и т. п., а затем оплатить перевозку (вместе с багажом) на соответствующий международный рейс. В итоге выбор авиатранспортных услуг перевозчика осуществляется потребителем самостоятельно, без посредничества агентов по продажам.
Техническая сторона вопроса электронного оформления билетов практически решена, чего нельзя сказать о юридическом обеспечении такой деятельности. Внедрение электронных билетов в практику международных воздушных перевозок привело к возникновению новых правовых проблем, которые ранее не решались ни международным, ни национальным правом. Деловая практика в этой сфере только формируется, и пока еще рано говорить о существовании каких-либо обычаев делового оборота, сложившихся в результате применения электронного билета. Во внутренней сфере его использование фактически блокируется национальными законами и правилами. В частности, российские законы ориентированы на регулирование обращения исключительно бумажных билетов и только их признают в качестве законных средств регулирования финансовых отношений между перевозчиком и пассажиром, что учитывается в федеральных законах о налогах, бухгалтерском учете и отчетности, валюте и т. п.
Поэтому без легализации электронного билета, признания его законным документом расчетов и платежей в сфере международных воздушных перевозок невозможно перейти к его масштабному использованию. При формальном подходе налоговые, валютные и иные органы исполнительной власти могут признать использование электронных билетов незаконным, со всеми вытекающими из этого неприятными для перевозчиков последствиями. Действуя в соответствии с законом, эти органы вправе наложить на них штрафные санкции, арестовать счета и имущество перевозчиков, приостановить действие лицензий и сертификатов и т. д. Чтобы устранить существующие преграды на пути использования электронного билета, предстоит серьезное реформирование национального законодательства.
Первая попытка узаконить использование электронного билета в качестве перевозочного документа, удостоверяющего заключение договора международной воздушной перевозки, в международном масштабе была предпринята на Дипломатической конференции, созванной ICAO в Монреале в 1999 г. для принятия новой конвенции, заменяющей Варшавскую конвенцию 1929 г. и дополняющие ее разные документы (Варшавская система).

Сосуществование двух конвенций
При разработке под эгидой ICAO новой конвенции, заменяющей Варшавскую систему, ряд ведущих авиационных государств, прежде всего США, Канада, Англия, предложили закрепить в ней положение, позволяющее использовать в качестве перевозочного документа не только традиционный бумажный билет. В ноябре 2004 г. Монреальская конвенция вступила в силу, и в настоящий момент в ней участвуют 65 государств, которые расстались с Варшавской системой.
Россия в Монреальской конвенции не участвует и по-прежнему придерживается обязательств, установленных Варшавской конвенцией 1929 г. и Гаагским протоколом к ней. В результате на рынке международных авиаперевозок действуют перевозчики, одни из которых подчиняются режиму Варшавской конвенции, другие — режиму Монреальской конвенции. К последним относятся ведущие западные компании, а также многие авиакомпании Юго-Восточной Азии, Латинской Америки и Африки.
Конечно, будущее явно принадлежит Монреальской конвенции 1999 г., а не Варшавской конвенции 1929 г. Уже сейчас "монреальские перевозчики" имеют очевидные преимущества перед "варшавскими перевозчиками". Монреальская конвенция содержит ряд прогрессивных положений, которых нет в Варшавской.
Естественно, что "монреальские перевозчики", работающие по правилам новой конвенции, более конкурентоспособны, чем "варшавские", которые не могут предложить своим пассажирам условий, предусмотренных Монреальской конвенцией. Разумеется, новая конвенция не могла не учесть появления новых форм оформления авиабилетов через Интернет.
По сравнению с Варшавской конвенцией 1929 г. новая конвенция предельно упростила требования к документу, выдаваемому перевозчиком пассажиру. В нем должны быть указаны только пункты отправления и назначения, и других требований к этому документу Конвенция не устанавливает. Отказ от употребления в ней устоявшегося в мировой практике воздушных перевозок термина "проездной билет", замена его на термин "перевозочный документ" и предъявление к нему всего лишь одного требования вызван тем, что на смену бумажным документам, каковым является проездной билет, пришла электронная технология, позволяющая фиксировать отношения по перевозке между авиаперевозчиком и пассажиром на основе сохранения записи информации. Тем самым Конвенция узаконила существование двух видов перевозочной документации, применяемой при оформлении международных воздушных перевозок пассажиров и багажа: один, оформляемый в виде бумажного билета, другой как "электронный билет".
Вопросы продаж электронных билетов не регулируются Монреальской конвенцией. Их решение оставлено на усмотрение самих государств, которые должны будут подготовить свое законодательство к использованию электронного билета.
Вопрос, каким должно быть содержание письменной информации, вручаемой перевозчиком пассажиру, оставлен Конвенцией фактически открытым. Единственным требованием, предъявляемым к содержанию такой информации, является указание пунктов отправления и назначения, т. е. маршрут международной воздушной перевозки. Что касается других реквизитов, обычно указываемых в бумажном билете, то решение этого вопроса оставлено на усмотрение как государств-участников Конвенции, так и самих международных перевозчиков.
Пока указанные требования для российских перевозчиков не обязательны. Но как только Россия станет участником Конвенции, ее правила международных воздушных перевозок будут иметь для авиакомпаний приоритетное значение. Такой вывод вытекает из части 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации, постулирующей примат международного права над внутригосударственным.
Переход российских перевозчиков к использованию электронных билетов при международных воздушных перевозках в 2007 г. ставит ребром вопрос об учете Монреальской конвенции на данном этапе де-факто в части, касающейся перевозочной документации и обязательств сторон перевозки. Формально без ее ратификации Россией такая постановка вопроса казалось бы неверной. Однако проведение законодательных работ, связанных с внедрением электронного билета, но ориентированных на Варшавскую конвенцию 1929 г., не имеет исторической перспективы. Напротив, изменение российского законодательства с учетом Монреальской конвенции 1999 г. нацелено на будущее.
Поэтому подготовка российского законодательства к внедрению электронного билета должна вестись с учетом положений, установленных в Конвенции в отношении перевозочной документации. Причем все новации, изменения и дополнения на этот счет в российских законах и правилах должны быть с ними строго согласованы. Только в этом случае российские перевозчики смогут осуществлять международные перевозки в полной гармонии как с новыми международными правилами, так и с собственным российским законодательством.

Российские проблемы
На сегодня в российском воздушном законодательстве имеются только унаследованные от СССР правила международных воздушных перевозок, которые плохо приспособлены к современным требованиям и создают массу проблем при применении из-за существенных противоречий с действующими федеральными законами.
Первой большой трудностью, которая возникает при реформировании российского законодательства в целях создания нормальных правовых условий использования электронного билета, является определение того, какие дополнения и изменения необходимо принять и куда они должны быть внесены, с тем чтобы были установлены жизнеспособные и эффективные законы и правила, обеспечивающие действенную защиту прав и законных интересов российских перевозчиков и потребителей их услуг на мировом рынке авиаперевозок.
Особенностью российского законодательства является повышенное внимание к определению статуса билета в системе взаимоотношений перевозчика и пассажира по поводу международной воздушной перевозки. Билет признается документом, юридическое значение которого состоит в подтверждении заключения договора международной воздушной перевозки. Кроме того, билет является документом, удостоверяющим согласие пассажира с условиями договора, установленными перевозчиком. Однако закон и правила не ставят знак равенства между договором и билетом. В ст. 786 Гражданского кодекса говорится только о форме билета, но не договора, которая устанавливается в порядке, "предусмотренном транспортными уставами и кодексами". Согласно п. 2 ст. 105 Воздушного кодекса форма билета устанавливается "специально уполномоченным органом в области гражданской авиации".
В настоящее время уполномоченным органом по этому вопросу является Министерство транспорта РФ. В соответствии с п. 5.2.3 Положения о министерстве транспорта от 30 июля 2004 г. форма билета в гражданской авиации утверждается министерством. Однако его самостоятельность в утверждении формы билета имеет ограниченный характер. Прежде чем это сделать, Минтранс должен дождаться особого решения правительства РФ, а затем Министерства финансов. Только после принятия соответствующих нормативных актов наступает очередь министерства, которое на основании и во исполнение этих актов может утвердить форму билета. Очевидно, что указанная очередность и последовательность будет соблюдена при утверждении формы электронного билета.
Помимо вышеуказанных нормативных актов, билет является объектом регулирования и Федерального закона № 54 "О применении контрольно-кассовой техники при осуществлении наличных денежных расчетов и (или) расчетов с использованием платежных карт". В соответствии с ним билет рассматривается в качества бланка строгой отчетности. Являясь объектом купли-продажи, билет указывает на стоимость услуг по международной воздушной перевозке. Именно поэтому билет не только удостоверяет факт оплаты авиатранспортных услуг и заключения договора, но и выполняет роль финансового документа, в отношении которого ведется строгий бухгалтерский учет, действует особый порядок хранения и уничтожения. Договором международной воздушной перевозки эти вопросы вообще не затрагиваются.
Установление порядка утверждения бланков строгой отчетности, приравненных к кассовым чекам, а также порядка их учета, хранения и уничтожения отнесено к компетенции правительства РФ. Оно постановило, что формы бланков строгой отчетности утверждаются Минфином. Это решение перекрывает самостоятельность Минтранса в вопросах утверждения формы билета в гражданской авиации и ставит его в прямую зависимость от законотворчества правительства и Минфина. Следовательно, сначала правительству РФ нужно установить, каким должен быть порядок электронного оформления билета через Интернет, на основе которого совершение сделки между перевозчиком и пассажиром признавалось бы законным и правомерным, и каким должно быть письменное или иное отображение этой сделки, чтобы оно выполняло роль финансового документа строгой отчетности, учета и хранения. Только после проведения правительством этой работы Минтранс будет вправе проявить определенную законом самостоятельность и утвердить электронную форму билета в гражданской авиации.
Кроме того, в настоящее время бумажный билет является важным документом, предъявляемым пассажиром таможенным, пограничным и иным органам при выполнении административных формальностей при въезде и выезде из РФ. Электронный билет потребует пересмотра процедуры прохождения таможенных, пограничных и иных формальностей и внесения изменений в Таможенный кодекс, федеральный закон о въезде и выезде и иные российские законы и правила, касающиеся использования традиционного бумажного билета в международных воздушных перевозках. Эта работа неизбежно поднимет вопрос об учете стандартов ICAO, содержащихся в Приложении 9 "Упрощение формальностей" к Чикагской конвенции 1944 г.
Введение электронной формы билета потребует от правительства также внесения изменений в законы и подзаконные акты, регулирующие порядок ведения бухгалтерской и иных видов отчетности. В настоящее время налоговое законодательство не готово к применению электронного билета, и это является серьезным препятствием для внедрения электронного билета в международную и национальную практику российских воздушных перевозок.
Вместе с тем ряд федеральных законов в России уже признает законным и правомерным использование электронных документов, удовлетворяющих определенным условиям. Так что в российском законодательстве происходит процесс формирования нормативной базы, на основе которой осуществляется регулирование использования Интернета. Однако следует признать, что пока эти отношения регулируются недостаточно эффективно и полно.
Новые задачи пополнения и совершенствования этой нормативной базы ставит внедрение электронного билета в сферу международных и внутренних воздушных перевозок. Принятие новых решений, касающихся регулирования отношений между перевозчиками и потребителями их авиатранспортных услуг, должно учитывать специфику функционирования Интернета как информационно-коммуникационной электронной технологии.