За 10 китайских 25 российских дают

Алексей СИНИЦКИЙ, обозреватель журнала "Русский фокус", — специально для АТО

О грядущих переменах на главном для российских грузовых авиакомпаний рынке — китайском — говорили уже давно (см. АТО # 45, стр. 20). И вот за последние несколько месяцев эти перемены начали приобретать конкретные очертания. Уже сейчас можно сказать, что рынок, где главенствовали чартерные перевозки, со временем станет по преимуществу регулярным. Для многих российских авиакомпаний это не самая радостная новость. Впрочем, им ничего не остается, кроме как играть по новым правилам, — или искать новые регионы для использования своих воздушных судов.

Китайская авиакомпания China Southern Airlines заявила о своей готовности приступить к выполнению регулярных рейсов из Тяньцзиня (примерно 120 км от Пекина) в "Домодедово" на грузовом Boeing 747-200F начиная с декабря 2003 г. По словам представителей аэропорта, практически все необходимые документы с авиакомпанией были подписаны уже в октябре, и China Southern Airlines в ноябре решала последние вопросы с грузоотправителями, ведь после начала полетов ей необходимо будет на постоянной основе обеспечивать загрузку шести рейсов в неделю.

Следующим шагом в освоении китайскими компаниями российского рынка грузоперевозок будет начало полетов Air China из аэропорта Пекина в "Шереметьево". Компания получила четыре частоты в неделю, но пока, по сведениям из ГСГА, не очень довольна результатами переговоров с аэропортом "Шереметьево" и обсуждает возможность перехода "в случае коммерческой необходимости" в "Домодедово" или даже во "Внуково". С другой стороны, по сведениям АТО, с этим китайским перевозчиком интенсивные переговоры ведет "Аэрофлот", который тоже летает из Москвы в Пекин на грузовых DC-10-40F транзитом из аэропорта "Хан" Франкфурта. Если две авиакомпании смогут договориться о взаимоприемлемых условиях код-шеринга, это будет серьезным аргументом для Air China в пользу "Шереметьево". Так или иначе, о регулярных рейсах китайских авиакомпаний можно говорить как о свершившемся факте.

Поражение или победа

О том, что китайцы полетят в Россию, стало известно еще осенью прошлого года. Главное управление гражданской авиации Китая (ГУГАК) направило в Госслужбу гражданской авиации Минтранса России (ГСГА) заявку на регулярные грузовые рейсы, поскольку это предусмотрено принципами взаимности в межправительственном соглашении о воздушном сообщении. Как выразился тогда в частной беседе высокопоставленный представитель ГСГА, "отказать китайцам мы никак не сможем, поскольку груз имеет китайское происхождение и то, что его возят только российские авиакомпании, — ненормально".

Разумеется, российским авиакомпаниям китайские инициативы решительно не понравились. Очевидно, что в долгосрочной перспективе Ил-76 не способен конкурировать с Boeing 747, а другого самолета у большинства российских грузоперевозчиков нет и вряд ли он появится. Значит, придется подвинуться или совсем уйти с рынка. Принципиальное разрешение на полеты китайцы получили, уже начиная с летнего расписания этого года, однако вопрос о частотах оставался несогласованным. Можно полагать, что ГСГА оказывала молчаливую поддержку российским авиакомпаниям, не проявляя особой активности.

Перевозчики, особенно недовольные сложившейся сейчас ситуацией, подозревают, что авиакомпании оказались "разменной монетой" в ходе сентябрьского визита премьер-министра Михаила Касьянова в Китай. Там обсуждался широкий круг вопросов, и не исключено, что ради продвижения в других областях Россия пошла навстречу Китаю в "не очень актуальной" области грузовых авиаперевозок. Так или иначе, но после визита Касьянова китайцы подали заявку на 10 (по другим данным, 11) частот в неделю в зимнем расписании. На совещании в ГСГА наиболее радикально настроенные авиакомпании предлагали дать китайцам не более четырех частот, в крайнем случае — восемь. Китайцы получили все (или почти все) что хотели — в октябре на совещании в Пекине российская делегация во главе с директором ГСГА Александром Нерадько подтвердила китайским авиакомпаниям 10 частот.

С другой стороны, назвать переговоры проигрышем по всем позициям нельзя — у китайцев оставалась возможность полностью запретить чартерные рейсы из России (они нарушают принцип паритетности, поскольку китайских чартеров как не было, так и нет). Китайцы не только ею не воспользовались, но даже подтвердили свою полную приверженность подписанному в 2001 г. в Санкт-Петербурге протоколу по чартерным перевозкам. Как сказал начальник управления лицензирования и регулирования перевозок, работ и услуг ГСГА Станислав Овчаренко, "на мой взгляд, это были самые продуктивные переговоры с Китаем за последнее время".

Ничья со счетом 10:25

Один из главных итогов прошедших переговоров — согласованный двумя сторонами "коэффициент эквивалентности", устанавливающий паритет в провозных емкостях. Китайцы будут летать на Boeing 747, грузоподъемность которого (около 120 т) примерно в 2,5 раза превышает грузоподъемность Ил-76 (порядка 50 т), на котором летает в Китай большинство российских авиакомпаний. Поэтому на 10 китайских регулярных частот из Пекина и Тяньцзиня Россия получила 25 частот для регулярных полетов российских авиакомпаний в эти пункты.

Дальше начинаются тонкости и оговорки. Из Москвы в Пекин и Тяньцзинь китайцы выдали только 10 частот, остальные 15 могут выполняться из других городов России. Однако "Аэрофлот" уже делает 5 рейсов в неделю в Пекин на DC-10-40F, и эти рейсы остаются за "Аэрофлотом" без учета грузоподъемности этого самолета (около 90 т). Так что вакантными остаются только 5 частот из Москвы и 15 из других городов.

Эти 20 частот в неделю — тот пирог, который подлежит дележу между российским авиакомпаниям. ГСГА собирает мнения авиакомпаний о принципах справедливого распределения частот, хотя Станислав Овчаренко заранее предупредил представителей заинтересованных авиакомпаний: "Наверное, все довольны не будут...". Завершить распределение частот первоначально планировалось до конца ноября, но сроки могут затянуться.

Желающих работать на этом направлении немало. Возникло даже предложение ограничить список потенциальных претендентов теми компаниями, которые уже сейчас имеют коммерческие права на регулярные или чартерные полеты в Китай. Это "Аэрофлот", "Волга-Днепр", "Ист Лайн" и "Тесис" (регулярные), а также 224-й л/о Минобороны, "Абакан-авиа", "Авиаст", "Атлант-Союз", "Атрувера", "Аэростарз", "Газпромавиа", "Добролет", "Илавиа", "КрасЭйр" и МЧС. Но при таком подходе не остается места для недавно созданной весьма активной компании "ВИМ-авиа", которая прорабатывает варианты приобретения грузовых DC-9 или Boeing 747-200. Если она воплотит в жизнь свои намерения, остальным авиакомпаниям придется еще больше потесниться, поскольку появление с российской стороны самолетов с увеличенной по сравнению с Ил-76 грузоподъемностью автоматически приведет к соответствующему сокращению частот: для Douglas установлен коэффициент 1,7, а для "Руслана" — 1,1.

Переход на регулярные рейсы имеет свои подводные камни. Так, согласно подписанному соглашению, если какая-то российская авиакомпания назначается регулярным перевозчиком в какой-либо пункт в Китае, то она теряет право выполнять чартерные рейсы в этот пункт, причем не имеет значения, из какого российского пункта этот рейс выполняется. То есть, получив назначение на регулярную линию, допустим, Москва-Пекин, авиакомпания сразу же лишается возможности летать в Пекин чартерами не только из Москвы, но и из любого другого города, скажем, из Иркутска. К тому же, как сообщил на совещании в ГСГА начальник департамента грузовых перевозок "Аэрофлота" Андрей Горяшко, летать на рамповом Ил-76 в Пекин довольно проблематично, поскольку грузовой терминал не в состоянии своими силами загрузить весь объем самолета, а наших грузчиков они не пускают. По мнению Горяшко, в Пекин лучше летать на новых воздушных судах.

Суда новые и не очень

Тема новых ВС приобрела особое звучание в связи с недавними событиями вокруг компании "КрасЭйр". Нынешним летом ГСГА после обнаружения перегруза на двух Ил-76 приостановила действие лицензии на грузовые перевозки "КрасЭйр" из Китая. Глава компании Борис Абрамович прокомментировал это событие без особых эмоций — по его словам, нынешний "нецивилизованный" китайский рынок не очень эффективен, в экономике авиакомпании грузовой бизнес составляет всего 8-10% и если бы у авиакомпании не было парка самолетов Ил-76, то она и не работала бы на этом рынке. После приостановки действия лицензии самолеты Ил-76 были сданы в аренду. Как сказал г-н Абрамович, доходы от этого примерно те же и "возвращаться в Китай на Ил-76 мы не хотим".

Однако в конце октября лицензионная комиссия ГСГА разрешила "КрасЭйр" полеты в Китай на трех взятых в лизинг Ту-204-100C. Самолеты появились на рынке после того, как у управлявшей их коммерческой эксплуатацией компании "Аэрофрахт" ГСГА отозвала свидетельство эксплуатанта.

Так что теперь "КрасЭйр" не просто возвращается на китайский рынок, но и имеет некое преимущество: российские власти не раз заявляли о том, что авиакомпании, которые эксплуатируют отечественную авиационную технику нового поколения (к ней относятся Ту-204/214 и Ил-96 в различных модификациях), должны получать приоритетные коммерческие направления.

Впрочем, пока официально утвержденного ГСГА и ГУГАК "коэффициента эквивалентности" для Ту-204C или Ил-96 не существует (известно только, что для Ту-204C он превышает 3), поэтому трудно сказать, как должно измениться количество назначенных частот с выходом этих машин на китайское направление.

Так или иначе, но российские компании начнут регулярные рейсы в рамках нового соглашения. Хотя не все так просто — в итоговый протокол переговоров китайцы внесли оговорку о том, что они подтвердят российские права на регулярные полеты не ранее, чем Air China решит для себя все вопросы и приступит к полетам в Москву. Если же по каким-либо причинам выйдет так, что оговоренные частоты используются только одной стороной, продолжаться это может не более двух сезонов IATA, после чего подписанное соглашение теряет силу.

Наша регулярность против китайской

Тянувшаяся два года неразбериха на китайском направлении не позволяет в полной мере реализовать потенциал даже тем компаниям, которые уже сейчас являются назначенными перевозчиками на те или иные регулярные линии в Китай. По данным ГСГА, в прошлом году "Аэрофлот" использовал выделенные ему частоты примерно на 40%, авиакомпания "Ист Лайн" — на 50%, а "Волга-Днепр" — на 17%. Только "Тесис" показала результат, близкий к 100%, впрочем, у нее есть всего одна частота на линии Иркутск-Тяньцзинь.

Тем не менее в сложившихся условиях как минимум две из упомянутых компаний — "Волга-Днепр" и "Аэрофлот" — намерены значительно усилить свое присутствие на китайском рынке. Причем их планы в первую очередь направлены на транзитные перевозки из Китая в Европу.

"Волга-Днепр" намеревалась начать перевозки на данном направлении уже с осени нынешнего года. Теперь эти планы отложены до весны, но они стали куда более конкретными. По словам управляющего директора проекта "Регулярные грузовые перевозки" (РГП) группы компаний "Волга-Днепр" Стенли Райта (прежде он работал на руководящих постах в компаниях KLM и Atlas Air), компания планирует начать по 4 рейса в неделю на линиях Люксембург — Москва ("Домодедово") — Тяньцзинь и Люксембург-Новосибирск-Шанхай. Для этого "Волга-Днепр" в апреле-мае 2004 г. приобретет два грузовых самолета Boeing 747-200F (именно ограниченная дальность полета этой модификации объясняет необходимость промежуточной посадки в Новосибирске). Причем, по словам президента группы компаний "Волга-Днепр" Алексея Исайкина, компания готова полностью выплатить таможенную пошлину и НДС на эти самолеты иностранного производства (в сумме 44% от цены самолета).

В дальнейшем намечается расширение парка — по информации г-на Райта, к 2013 г. парк РГП должен составить 11 самолетов Boeing 747, 4 Ил-96 и 9 Ту-204C. В планах компании — превращение Новосибирского аэропорта в крупный грузовой хаб с рейсами на Сургут, Норильск, Мирный, Южно-Сахалинск и Хабаровск (на Ил-76), а также в китайские Шэньян и Нанькин (на грузовом Ту-204C). Кроме того, на Ту-204C намечены полеты из аэропорта "Домодедово" в Стамбул и Баку, а на грузовом Ил-96 — в Дели. Вся эта схема призвана подпитывать основную транзитную линию Европа — Юго-Восточная Азия.

Помимо парка самолетов, для успешной реализации проекта необходимы коммерческие права и наличие грузопотока. По словам представителя "Волга-Днепр", "по коммерческим правам идет активная работа, сейчас они получены более чем на половину запланированных маршрутов, к весне вопрос будет решен полностью". Относительно обеспечения грузами у компании пока нет определенного решения: будет ли она ориентироваться на собственную мировую сеть продаж (развитую для обеспечения чартерных перевозок сверхгабаритных грузов на самолетах Ан-124-100) или же начнет сотрудничать со специализированными компаниями — форвардерами грузов.

Именно работа с такими компаниями, по мнению заместителя гендиректора "Аэрофлота" Игоря Десятниченко, — необходимое условие для развития регулярных грузовых авиаперевозок. Это направление деятельности в "Аэрофлоте" тоже развивается медленнее, чем планировалось, — о лизинге четырех DC-10-40F было объявлено более двух лет назад, однако четвертый самолет поступил в компанию совсем недавно. Теперь "Аэрофлот" стремится активизировать работу с компаниями-форвардерами. В качестве примера можно привести соглашение с компанией Schenker, которой "Аэрофлот" продал круговой рейс по маршруту Франкфурт (аэропорт "Хан") — Москва — Шанхай на год вперед. Примерно в таком же направлении идут переговоры с другими крупными грузоотправителями.

Однако на перспективной транзитной линии из Юго-Восточной Азии в Европу конкурировать будут не только "Аэрофлот" и "Волга-Днепр". Прежде всего из Москвы дальше в Европу полетят сами китайцы. Это позволит увеличить загрузку (особенно в обратном направлении; из Москвы в Китай везти практически нечего), что, по некоторым оценкам, поднимет рентабельность полетов не менее чем на 15%.

Кроме того, в апреле этого года права на беспосадочные транссибирские рейсы получили Lufthansa, Air France, KLM, Korean Air и Asiana. Компания Air France уже летает по этой трассе без посадки на Boeing 747-400F. Lufthansa полеты пока не начала — она планирует выполнять их на Boeing 747-200F; этот самолет имеет меньшую дальность, и для полета с полной коммерческой загрузкой требуется посадка для дозаправки в одном из сибирских аэропортов. Сейчас Lufthansa прорабатывает данный вопрос.

Между тем корейская Asiana, уже летающая в Европу с посадкой в Новосибирске, недавно столкнулась с неожиданной проблемой и объявила об отказе от "Толмачево", по крайней мере временном. Оказалось, что все дело — в сибирских морозах: как считают представители Asiana, в случае длительного вынужденного простоя, вызванного, например, технической неисправностью самолета, холод может проникнуть в грузовой отсек и отрицательно сказаться на компьютерных комплектующих, которые компания возит в Европу. Представители авиакомпании утверждают, что пока Asiana будет летать прежним маршрутом, с промежуточной посадкой в Ташкенте, а весной вновь вернется в "Толмачево".

Козыри в кармане

Было бы неверно полагать, что весь рынок китайско-российских авиаперевозок в одночасье превратится из чартерного в регулярный. Загрузка идет в 11 аэропортах Китая, и они неравнозначны по количеству груза. А весьма важный аэропорт "Тайюань", например, открыт только для чартерных полетов. Ясно, что загрузка чартеров впредь пойдет "по остаточному принципу".

У китайцев остается возможность запретить полеты Ил-76 путем введения у себя ограничений на использование самолетов, не соответствующих рекомендациям Главы 3 приложения 16 к Конвенции ICAO о гражданской авиации, — этим нормативам Ил-76 не отвечает. Правда, на переговорах в октябре китайская сторона, приняв к сведению российскую программу модернизации авиапарка, пообещала не запрещать полеты на Ил-76 до 2010 г. Но и тут оставлена лазейка — авиационным властям Китая надо еще согласовать свое обещание с органами охраны природы, а они российским авиакомпаниям ничего не обещали. По опубликованным в прессе оценкам, в результате подписанного в октябре соглашения российские авиаперевозчики уступят китайским примерно половину рынка, общий годовой объем которого составляет порядка 200 млн долл. Разумеется, лучше потерять половину, чем все. Впрочем, пока трудно сказать, насколько удачно нынешнее соглашение. Ведь у Китая остается последний "козырной туз": если коммунистические власти призовут своих грузоотправителей пользоваться только китайскими авиакомпаниями, то российские самолеты вообще ничего не получат. И тут не поможет никакой паритет по частотам.