Для подготовки пилотов требуется новое оборудование и новые методики

Дефицит летного состава наблюдается во всем мире. В России эта проблема стоит особенно остро — молодых пилотов не хватает, средний возраст летного состава неуклонно повышается. Перевозчики вкладывают все больше средств в обучение персонала и развитие собственной материальной базы. Авиакомпания "Сибирь" (S7 Airlines) активно привлекает молодых пилотов, обучение которых проводится на базе собственного авиационного учебного центра S7 Training. Поэтому авиакомпании удается даже снижать средний возраст пилотов, что обеспечивает резерв для дальнейшего роста. Об опыте работы центра S7 Training и планах на будущее рассказывает его директор Олег ВАСИЛЬЕВ.
 

АТО: Потребность в пилотах для авиакомпании "Сибирь" (S7 Airlines) очевидна, особенно в свете продолжающегося расширения парка ВС. И все же насколько оправданно создание собственного центра?
О. В.: В 2007 г. в S7 Training прошли переподготовку 300 пилотов, т. е. 150 экипажей и 700 бортпроводников. Налет на тренажере на экипаж составляет 60 ч; легко подсчитать, что было использовано 9 тыс. ч тренажерного времени, — это полная загрузка двух тренажеров в течение года, и это только на переподготовку. Плюс к тому как минимум один тренажер нужен для того, чтобы проводить периодическую подготовку, — раз в полгода экипаж должен отлетать две сессии по 8 ч, т. е. 16 ч в год на каждый экипаж.
Командировки в зарубежные учебные центры связаны с расходами времени и денег, но главная проблема даже не в деньгах. Разбивается учебный курс, поскольку наземная подготовка проводится здесь, а тренажерная — за рубежом. Наличие собственной тренажерной базы позволяет более эффективно организовать учебный процесс, повышается качество подготовки.
Еще важно отметить, что собственный учебный центр служит инструментом передачи новым сотрудникам корпоративных стандартов и технологического ноу-хау компании. Пилот сразу погружается в корпоративную среду авиакомпании, осваивает принятые в ней технологии. Надо признать, что возможности в предварительном отборе пилотов, претендующих на работу в компании, снижаются, а уровень подготовки кандидатов на работу оставляет желать лучшего. Но этот недостаток в значительной степени может быть нивелирован за счет организации дополнительной подготовки, содержание которой определяется на основании результатов тестирования при приеме на работу.
АТО: Какими сертификатами обладает S7 Training и сколько специалистов Вы готовите?
О. В.: Центр сертифицирован по 70 направлениям подготовки и повышения квалификации летного состава и бортпроводников на все типы ВС, эксплуатируемые в "Сибири" (Airbus А319 и А310, Boeing 737-500/400, Ил-86, Ту-154М). Всего за 2007 г. по различным направлениям в центре прошли подготовку около 8 тыс. чел. В настоящее время мы имеем договоры на подготовку персонала более чем с 50 авиапредприятиями России и СНГ. Обучая специалистов из других компаний, мы вступаем в конкуренцию с другими провайдерами аналогичных услуг, а наличие конкуренции — одно из основных условий нормального функционирования любого предприятия.
Центр в его нынешнем виде был создан в 2003 г., и к концу 2007 г. потенциал для дальнейшего развития центра на базе существующей инфраструктуры был исчерпан. Современные реалии требуют наличия центра, соответствующего мировым стандартам.
АТО: Как продолжается развитие центра?
О. В.: В феврале мы открыли новый корпус, в котором установлено современное оборудование для проведения аварийно-спасательной подготовки экипажей самолетов — тренажеры Door Trainers и Cabin Emergency Evacuation Trainer. Это интеллектуальные современные тренажеры, на них можно моделировать самые разные отказы. Планируется проводить аварийно-спасательную подготовку на самолеты Ил-86, Ту-154М, Boeing 737 всех модификаций, Airbus А310 и А320, но существует возможность увеличения изучаемых типов ВС.
Также принято решение о начале строительства еще одного нового корпуса; его площадь составит около 4 тыс. м². Завершение строительства планируется в ноябре 2008 г. В этом здании будут расположены четыре новых комплексных тренажера для подготовки летного состава, но предусмотрена возможность увеличения количества платформ для тренажеров до восьми. Первый тренажер уже заказан у одного из ведущих производителей.
АТО: Какие тренажеры и под какие типы воздушных судов планируется установить, в какие сроки?
О. В.: Boeing 737 Classic, 737NG и два A320. Это комплексные тренажеры, которые полностью имитируют кабину пилотов, имеют систему подвижности, моделирующую полет самолета, оснащены совершенной системой визуализации и предназначены для отработки комплексных навыков выполнения полетов.
Эксплуатацию первого тренажера планируется начать в декабре 2008 г., в течение полутора лет будут установлены все четыре. В перспективе заменим 737 Classic на тренажер Boeing 787; это произойдет примерно в 2013-2014 гг., в период начала поставок этих самолетов в компанию. Перспективный план предусматривает площадь для размещения еще четырех комплексных тренажеров.
АТО: А процедурные тренажеры?
О. В.: Это общемировая тенденция — современные методики предусматривают больше времени на подготовку именно на процедурных тренажерах, которые хотя и не имитируют полностью всю обстановку полета, но благодаря программному обеспечению, схожему с обеспечением комплексного тренажера, позволяют освоить практические навыки эксплуатации систем самолета и отработать стандартные эксплуатационные процедуры, необходимые для выполнения полета на всех этапах, в том числе при возникновении нештатных ситуаций.
Мы в начале года уже приобрели и ввели в эксплуатацию два новых процедурных тренажера для подготовки экипажей на самолеты семейства А320 — M/FTD (Maintenance/Flight Training Device), предназначенных для отработки стандартных процедур, и тренажер FMGS (Flight Management and Guidance System), который позволяет строить маршрут полета и моделировать ситуации, связанные с эксплуатацией бортового компьютера.
Новые тренажеры позволяют улучшить качество обучения и сократить расходы авиакомпании. При двукратном увеличении объема подготовки на тренажере ее стоимость в полтора раза ниже, чем на комплексном пилотажном тренажере. Новое оборудование позволяет проводить около 30% тренажерной подготовки пилотов не за рубежом, а непосредственно в учебном центре S7 Training.
АТО: Во всех авиакомпаниях отмечают недостаточный уровень подготовки пилотов, принимаемых на работу. Какие методики применяет S7 Training для решения этой проблемы?
О. В.: В нашем центре разработаны программы дополнительной подготовки. У нас достаточно жесткий отбор на прохождение переподготовки и есть входной тест для кандидатов. Но если результаты этого теста негативны, пилот не отправляется на улицу, он будет проходить дополнительную подготовку. Если у него проблемы с воздушной навигацией, значит будет изучать дополнительно навигацию. Если проблемы с английским языком, будет изучать английский. Просто люди не виноваты, что они никогда прежде не летали на МВЛ и у них не было потребности учить английский, не виноваты, что раньше не сталкивались с какими-то видами оборудования. Вопрос решается дополнительной подготовкой.
Кроме того, мы внедрили расширенный курс дополнительной подготовки Extended Multi-Crew Cooperation Course (MCC), предусмотренный международными стандартами для последующей переподготовки на самолет Airbus A320. Этот курс компания "Сибирь" первой в России приняла в качестве обязательного условия подготовки молодых пилотов. Курс MCC включает один месяц теоретической подготовки и 20 ч полетов на комплексном тренажере самолета А320. В январе 2008 г. курс завершили первые 10 выпускников российских летных училищ, сейчас они перешли к основному этапу подготовки. После его завершения они будут допущены к пилотированию самолетов семейства A320 авиакомпании "Сибирь" в качестве вторых пилотов.
Мы первыми в России разработали программу дополнительной подготовки пилотов с малым опытом работы. Понятно, что вводить в строй пилотов можно по-разному, можно в каждом конкретном случае применять индивидуальный подход, но у нас создана система, которая изначально строится в соответствии с международными требованиями. И поскольку национальных требований здесь нет, нам это в значительной степени упростило ситуацию. Тем не менее компания опять-таки идет на затраты. 20 ч тренажерной подготовки — это удовольствие очень недешевое.
АТО: Что Вы думаете о подготовке начинающего пилота к работе в составе экипажа без опыта самостоятельных полетов, так называемого курса MPL, который сейчас внедряется в ряде стран?
О. В.: У нас несколько осторожное отношение к программе MPL. Мне не нравится идея сокращения налета на учебном самолете и замена его налетом на тренажере, потому что есть вещи, которым учебный центр не может научить, это приобретается только при выполнении полетов. Какой бы хороший тренажер ни был, это все равно имитация, и курсант подсознательно это всегда ощущает.
А программа MCC уже опробована на практике. Например, в Airbus разработана собственная программа ELT (Entry Level Training), т. е. это практически увеличенный курс программы МСС. У Boeing есть аналогичный курс под названием Jet Bridge. Так что мы считаем, что вместо MPL целесообразно брать кандидата с лицензией коммерческого пилота CPL, обеспечивать ему дополнительную подготовку в виде программ МСС и после этого уже обучать его как второго пилота.
АТО: А что Вы думаете насчет создания собственной летной школы для первоначального обучения?
О. В.: Такая задача едва ли по силам одной авиакомпании, ведь есть же государственная система обучения и государственный стандарт, пусть устаревший. Для решения проблемы первоначальной подготовки пилотов требуется комплексный государственный подход. У нас есть идеи по развитию взаимодействия с учебными заведениями гражданской авиации по вопросам первоначальной подготовки летного состава, но это — следующий этап. Нельзя реализовать сразу все проекты одновременно, поэтому наша сегодняшняя задача — построить современную учебную базу, которая позволит нам решить проблему с подготовкой пилотов с недостаточным опытом работы. Создав эту базу, будем заниматься дальнейшим развитием системы подготовки.