За счет чего оплачивать продекларированное повышение мобильности населения?
Операционные убытки российских авиакомпаний при выполнении внутренних авиаперевозок в 2011 году составили 26 млрд. рублей. В зоне существенного риска потери финансовой устойчивости находятся перевозчики, обслуживающие около 40% отраслевого пассажирооборота. Резервы авиакомпаний практически исчерпаны.
Предлагается ряд превентивных мер по снижению остроты проблемы. Одной из них, по мнению АЭВТ, могло бы стать установление ставки НДС 0% при выполнении полётов между пунктами РФ. Это позволило бы снизить эксплуатационные расходы на сумму в 32 млрд. рублей.
Это закрытый материал портала ATO.RU.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.
Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес paywall@ato.ru
Для пенсионеров у нас 50% скидка на все виды доступа. Зарегистрируйтесь на сайте под своим реальным ФИО (например, Иван Иванович Ивванов), указав, что Вы пенсионер, и отправьте с емэйла, который указали при регистрации скан/фотографию подтверждающего документа по адресу jkabardina@ato.ru.
Услуга "Автоплатеж". За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка. Подробные условия автоматической пролонгации подписки.
Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка
Ссылки по теме
Блог президента Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Евгения Чибирева (1991 -- 2014гг).
- 10.12.2013 Лучше бы проверить, как защищён переход с одной конфигурации секторов ОВД к другой на различных типах АС УВД и КСА УВД при объединении и разъединении рабочих мест в зависимости от фактической ИВД.
- 18.11.2013 Комментарий Исполнительного органа АЭВТ к некоторым публикациям в сети Internet
- 11.09.2013 Если ссылаться на опыт Аляски, то следовало бы в полной мере использовать рыночные механизмы сокращения затрат авиаперевозчиков.
- 29.08.2013 Об интенсивности воздушного движения в МВЗ и в целом по России, а также о снисхождении к некоторым предложениям, звучащим с высоких трибун.
- Для того, чтобы оставить комментарий, не привязанный к социальной сети, войдите или зарегистрируйтесь на нашем сайте.
CIS & Russian Aviation News And Insights
- Aeroflot to add 33 destinations to its winter schedule
- Russian airlines’ traffic grew by 4.8% in September, helped by abnormally warm weather
- S7 Airlines switches to Russian ACARS
- Aeroflot to spend US$300 million on replacing foreign IT products
- Aurora orders five MC-21 and two SJ-100 aircraft
- GTLK becomes the largest customer for SJ-100, IL-114 and Tu-214 aircraft
- Russian airlines’ passenger traffic grew 4% in July
- Aeroflot reveals top destinations for the first half of 2024
- Russian domestic passenger air traffic starts a slow descent
Комментарии
Aero
пн, 30/07/2012 - 15:03
Ладно бы Ассоциация Аэропорт страдала от нерасторопности и некомпетентности ФСТ! Так ведь нет - оказывается, это авиаперевозчики не способны своевременно повышать собственные тарифы вслед за ростом собственных затрат! И это при онлайновой системе продаж с ежесекундным изменением тарифов, и при хеджировании топлива в объеме, соответствующем глубине продаж...! Вечная проблема мотивации менеджмента на объемах перевозок и доле рынка вместо рентабельности. Но при чем здесь снижение финансовой нагрузки? На объем перевозок - да, как-то повлияет! Но рынок и сейчас растет, значит при сложившейся практике управления вслед за снижением нагрузки следом адекватно рухнут и тарифы с последующими убытками. Рентабельность - она, как бы, напрямую от самих затрат не зависит, это то, что берется сверх затрат. Она зависит от умения конкурировать и продавать свой продукт. Но всегда проще продавать с демпингом, показывая рост, а убытки потом объяснять заговором масонов, аэропортов, и прочих нефтяников. К слову, гонка за объемами вместо рентабельности - это развитая международная практика, порожденная фондовыми рынками и сделками M&A. По идее, ФАС должен как-то пресекать демпинг ниже себестоимости, а все спецтарифы для бедных перевести в разряд субсидируемых государством по единым правилам, но это гиморно и никому не надо...
КЛМ
вт, 31/07/2012 - 13:28
А причем тут ассоциация "АЭРОПОРТ ГА"?
Рынок растет? Объемы перевезенных пассажиров-да. И что же? Тарифы повысить, чтоб он, рынок, не рос?
С демпингом бороться? Хорошо, но какими методами? Запретить? С помощью ФАС? Как уважаемый комментатор себе это представляет?
Aero
ср, 01/08/2012 - 19:30
Аэропорты, как субъекты естественной монополии, подвержены госрегулированию тарифов на свои услуги, и, теоретически, могут обращаться в правительство с приведенным выше воззванием. А вот от авиакомпаний такое слышать странно... Им абсолютно ничто не мешает повышать свои тарифы адекватно росту своих издержек. Ну кроме амбиций менеджмента, есссно! И более того, они обязаны это делать по закону!!! ))) Я, может, открою страшную тайну, но цель деятельности ФАС - это в т.ч. борьба с демпингом! Почитайте на досуге статью 7 из этого документа http://fas.gov.ru/legislative-acts/legislative-acts_9498.html
А если демпинг идет со стороны всяких мелких АК в ущерб прибыли предприятия, но не в ущерб рынку (п.3 ст.7), то это уже дело ФСВТ по отзыву сертификата в связи с неустойчивым фин.положением АК!
КЛМ
чт, 02/08/2012 - 13:20
Тайны не буду открывать, просто сообщу : у аэропортов всего 5 ( пять!) регулируемых ФСТ тарифов, из более чем 40! Из них реально применяемых-4 (четыре!)
Второе: повышать авиакомпаниям тарифы? Да запросто! А потом возить пустые кресла? Уважаемый комментатор забыл про существование железных и автомобильных дорог, иностранных авиаперевозчиков, оперирующих из соседних стран? Чтоб потом все эти повышения во мгновение ока превратились в убытки?
Третье:уж лучше бы уважаемый комментатор не упоминал о работе госорганов типа ФАВТ и ФАС. Лучше почитайте критерии, по которым оценивается устойчивость финансового положения авиаеревозчика, разработанная при живейшем участии господина А.Фридлянда. Прочитав, и, имея минимальные экономические познания, Вы придете быстро к выводу, что по этим критериям практически ЛЮБУЮ авиакомпанию одновременно можно считать как в устойчивом, так и в неустойчивом положении. Отгадайте с 3-х раз, для чего это сделано?
Так что пусть демпингуют, сколько смогут. Скрьезным компаниям от такого демпинга ни холодно - ни жарко, у них свой, лояльный только им пассажир! А демпингующие, если могут себе позволить долго этим заниматься, вполне могут считаться в устойчивом финансовом состоянии, коли это им по карману.
Aero
чт, 02/08/2012 - 15:45
...свидетельствуют о завершении дискуссии ввиду ее бесперспективности с точки зрения аргументированности высказываемой оппонентом точки зрения! Засим откланиваюсь, и рекомендую почитать Крамаренко на соседнем ресурсе. Он о том же самом пишет.
КЛМ
пт, 03/08/2012 - 13:31
Абсолютно ничего личного! А Крамаренко очень много чего пишет. Но это уже совсем другая тема, о "стратегических разработках" на тему авиационного бизнеса.