Парк самолетов гражданской авиации России нуждается в экстренном обрезании

Интересно наблюдать за тем, как в условиях беспрецедентного кризиса в авиации крупные иностранные авиаперевозчики один за другим объявляют о сокращении своего флота и персонала. Однозначно, не менее драматичным образом ситуация должна складываться в РФ. Но российские авиакомпании либо предпочитают умалчивать об этом, находясь в том числе в длительных переговорах с лизингодателями и банками, либо питают иллюзии в надежде на быстрое восстановление рынка.

Великие сократители

Фактически из российских авиакомпаний о сокращении флота на 20–40% объявила только S7 Airlines. Это произойдет за счет планового вывода самолетов, от эксплуатации которых перевозчик собирался отказаться еще до пандемии COVID-19.

“Аэрофлот” приступил к сокращению парка Airbus A330 в октябре 2019 г. Им на замену в конце февраля начали поступать Airbus A350. Авиакомпания должна была в этом году получить восемь таких машин.

Напротив, куда больше в профессиональной информационной среде новостей по расширению парков. Так, Smartavia получила недавно один Boeing 737-800. Госкорпорация “Ростех” планирует поставить до 60 SSJ 100 в парк Red Wings в течение следующих трех лет. Минэкономразвития разработало проект по созданию единой дальневосточной авиакомпании за 30 млрд руб.

Крупнейшая авиакомпания России столкнулась со снижением показателя занятости пассажирских кресел на собственных рейсах, когда пандемии COVID-19 не было и в помине. На фото: самолеты B-737-800 авиакомпании "Аэрофлот" на хранении в красноярском аэропорту Емельяново; весна 2020 года :: Кирилл Скурихин

В крупнейшей чартерной авиакомпании России — Azur Air отмечали, что не планируют выводить из парка ни одного самолета.  Авиакомпания Nordwind, по информации ATO.ru, не отказалась от планов увеличить количество A330.

Кроме того, рынок РФ находится в ожидании поставок около 76  ВС Boeing 737MAX; никто из российских авиакомпаний пока от них не отказывался.

А получение корпорацией Boeing разрешения от Федеральной авиационной администрации (FAA) США на возобновление полетов MAX, производство которых было недавно возобновлено, уже не за горами.

Также нельзя исключать, что некоторые региональные авиакомпании смогут воспользоваться резким падением стоимости самолетов и попробуют обновить свой флот — разумеется, только в том случае, если банки или регионы возьмут на себя все риски и профинансируют сделки.

Избыточные емкости

Очевидно, что проблема избыточных провозных емкостей на рынке пассажирских авиаперевозок России никуда не делась, а только обострилась. Эта проблема будет преследовать российскую гражданскую авиацию еще долгие годы. 

Избыточная кресельная емкость повышает потребность и зависимость авиакомпаний от господдержки, а также усиливает ценовую конкуренцию и снижает доходность авиакомпаний.

Этим летом возросшую конкуренцию почувствуют многие авиакомпании. Перевозчикам предстоит усиленно стимулировать ценой спрос своих клиентов — по данным "Сбербанка", расходы россиян на авиабилеты, отели и услуги турагентств относительно мая прошлого года  восстанавливаются наименьшими среди прочих категорий трат темпами.

Динамика восстановления расходов россиян на услуги турагентств, отели и авиабилеты наихудшая среди прочих категорий трат. (Источник: Сбербанк)

Практически всем авиакомпаниям придется как-то уживаться на внутренних маршрутах начиная с июня: и лоукостеру “Победа”, и чартерным перевозчикам с пакетными турами и широким разлетом с черноморских курортов в регионы, и региональным субсидируемым авиакомпаниям, а также традиционным крупным игрокам.

О необходимости скорректировать объемы провозной емкости на российском рынке неоднократно говорилось задолго до пандемии. Но авиакомпании предпочли поверить в благополучное будущее и проигнорировали советы. Не случилось. А ведь при заблаговременном сокращении кресельной емкости авиаперевозчики могли значительно смягчить себе вынужденную посадку.

Чем дальше откладывается решение ключевого для жизнеспособности авиакомпании вопроса по сокращению провозной емкости, тем дольше сохраняются условия неопределенности и нестабильности для нее.

Консенсус иностранных и российских авиационных экспертов сводится к длительному восстановлению спроса и исчисляется по меньшей мере двумя-тремя годами.

Никакая господдержка, льготные годовые кредиты, кредитные линии, переговоры с лизингодателями по переносу и снижению арендных платежей не придадут такого эффекта и устойчивости авиакомпании, как реальное сокращение парка.

Пассажиропоток "Уральских авиалиний" в апреле 2020 года сократился на 94% к аналогичному месяцу прошлого года, авиакомпании Red Wings (ее ВС на заднем плане) — на 96% :: Евгений Дубовицкий / ATO

Как минимум две российские системообразующие авиакомпании — “Аэрофлот” и “Уральские авиалинии” — получили от Сбербанка максимально возможные льготные кредиты на сумму 3 млрд руб. со сроком до года и по ставке, не превышающей 5%.

Кроме того, “Аэрофлот” получит от государства около 8,0 млрд руб. в рамках экстренной госпомощи авиакомпаниям, а “Уральские авиалинии” рассчитывают из 23,5 млрд получить 2,0 млрд.

При этом, согласно Федресурсу, стоимость чистых активов за I квартал у этих авиакомпаний снизилась почти на 26,0 млрд руб.: у “Аэрофлота” — на 16,2 млрд руб. (до 54,6 млрд руб.), у “Уральских авиалинии” —  почти в 3 раза (на 9,7 млрд руб.), до 5,25 млрд руб.

При этом в марте авиакомпании продолжали полеты в штатном режиме. Основное падение пришлось на апрель–май. Накопление убытков ускорится с начала летнего сезона, когда многие авиакомпании начнут восстанавливать свои объемы перевозок.

Новые условия лизинга

После заседания совета директоров ПАО “Аэрофлот” 25 мая стали известны детали новых условий по операционному лизингу 10 новых Boeing 737-800 авиакомпании “Победа”, поставленных ей с конца августа 2018 г. по июнь 2019-го. Сделку, согласованную с лизингодателем SB Leasing Ireland Limited (дочерняя компания Сбербанка), должны будут одобрить акционеры “Аэрофлота” на годовом общем собрании акционеров.

Согласно сообщению “Аэрофлота” компаниям удалось добиться аннулирования лизинговых платежей с марта по август включительно. Начиная с сентября 2020 г. будет уплачиваться фиксированная арендная плата. 

До этого она была привязана к трехмесячной лондонской межбанковской ставке предложения (LIBOR). Сравнительный анализ старых и новых условий показал, что размер фиксированных месячных платежей до окончания срока действия лизинговых договоров будет в среднем меньше на 13% относительного средней арендной платы в месяц в расчете за один самолет в 2019 г. Средний размер новой арендной ставки будет составлять 314,5 тыс. долл., тогда как в прошлом году авиакомпания “Победа” уплачивала за новые самолеты в среднем 361,0 тыс. долл. в месяц.

Сделка “Аэрофлота” и SB Leasing, с одной стороны, продемонстрировала готовность лизингодателей сесть за стол переговоров и пойти на уступки. Но с другой стороны, незначительное снижение арендных ставок свидетельствует о том, что какими бы ни были новые условия соглашений, они не приведут к существенному снижению размера платежей и их долгосрочной отсрочке.

Нет сомнений в том, что “Победа” сможет поднять весь свой флот летом. Однако такой уверенности нельзя высказать обо всех российских авиакомпаниях. Исключена ситуация, при которой все самолеты, находящиеся в парках авиаперевозчиков, взлетят летом или осенью. А отсрочка лизинговых платежей дальше осени, по всей видимости, пока маловероятна. Платить все равно придется.

Авиакомпания "Победа" остановила полеты на два месяца и готовится к рестарту в июне :: Евгений Дубовицкий / ATO.ru

Структурный анализ себестоимости перевозок "Победы" за 2019 г. показал большую долю расходов, связанных с уплатой лизинговых платежей за самолеты и их техническим обслуживанием, — 30%. Затраты на авиатопливо составили 32,7% себестоимости, а фонд оплаты труда и отчисления на социальные нужды — 11%. Смягчение лизинговых условий и уменьшение затрат по заработной плате за счет предоставления госсубсидий — абсолютно незначительные антикризисные меры по сокращению затрат авиакомпаний.

Такого мощного инструмента повышения эффективности деятельности авиакомпании, который был в кризис 2008 г., в текущих условиях у российских перевозчиков нет.

Как изменился флот крупнейших авиакомпаний после кризиса 2008 года можно узнать из таблицы (см. прикрепленный файл) .

Кризис 2008 г. стал для отрасли временем новых возможностей — авиакомпании заменили отечественные самолеты иномарками. Сейчас, когда практически у всех игроков иностранные воздушные суда, поиск новых инструментов повышения эффективности затруднен.

Одним из таких инструментов могло бы стать резкое сокращение авиапарков — в основном за счет возрастных самолетов.