Консолидация рынка, хорошо это или плохо?

Как известно,Россия - страна крайностей. Поэтому нет ничего удивительного, что в последнее время процесс консолидации ( сам этот термин врят ли подходит к описываемым процессам, но это отдельная тема ) принял явно гипертрофированные формы. Сразу на ум приходит недалекое прошлое, когда из единственного перевозчика в России образовалось большое количество мелких авиакомпаний. Теперь маятник качнулся в обратную сторону. Почему то власти вместо того, чтоб внятно диверсифицировать сертификационные требования к перевозчикам, не подгоняя под одни и те же требования авиакомпании, имеющие 3-4 ВС и первую десятку отечественных перевозчиков, взялись, во первых, определять, сколько перевозчиков нужно России, что само по себе является бредом, а во вторых, решили грубо, по топорному, используюя административные рычаги вместо рыночных механизмов,сокращать количество авиакомпаний. Надо согласиться с автором, что авиационные власти расписались в своем полном бессилии в области контроля за отраслью,за перевозчиками, в способности реформы законодательства, в том числе и налогового и таможенного, с тем, чтоб дать возможность вздохнуть авиакомпаниям, и поэтому оседлали тему "консолидации" как единственно исполнимую в нынешних условиях, совершенно не отдавая себе при этом отчета, о пагубности этого пути. Условия надо создавать, чтоб в России появилось много авиакомпаний, хороших и разных, чтоб бизнес этот был выгодным,чтоб не было долгового бремени, а не пытаться манипулировать их количеством.

отличная и интересная статья!

Хотелось бы дополнить статью Сергея Сабуркина, некоторой теперь уже исторической справкой по зарождению и развитию авиатранспортного рынка России.

Более трехсот компаний РФ в 90 годах, что по количеству составляло, почти половину АК US были обречены. Флот компаний состоял из ВС бывшего советского государства, которые были коммерчески не эффективны по: расходам топлива, отсутствию оборудования для выполнения полетов на МВЛ, низкому сервису пассажирских кабин, полностью отсутствовавшей системе поддержания летной годности компонентами. Исключением были только грузовики А-124 и ИЛ-76, которые по уникальности своих технических характеристик в первую очередь, наличием грузовых рамп принимающих груз с "бетона", позволили удержаться на рынке некоторым грузовым компаниям.

Поэтому было принято простое решение Авиационными властями по консолидации АК, особенно после ряда событий связанных с инцидентами, неплатежами по операционным затратам и невыполнением ужесточающихся авиационных правил по поддержанию летной годности.

Развитие конкуренции на авиатранспортном рынке России и появление новых игроков в ближайшие десятилетия будет возрастать по мере спроса на авиаперевозки. Однако рассчитывать на бурный рост оснований нет. В первую очередь по причине отсутствия отечественной АТ.

По итогам 2010 года в сегменте гражданских магистральных воздушных судов ведущих авиастроительных компаний мира было изготовлено: Airbus – 510, Boeing – 462, Embraer – 246, Объединенная авиастроительная компания – 9

Прогнозы по производству ВС в РФ четко обозначены только на один тип ВС SSJ-100.
Ввоз в РФ зарубежных ВС и их последующая эксплуатация , по-прежнему, связана с множеством процедур затратного характера.

Поэтому, процесс развития авиатранспортного рынка России будет формироваться крайне медленно, а факторами роста могут быть: гармонизация АП РФ с требованиями и рекомендованной практики ICAO, развитие отечественного авиастроения, повышение экономического роста РФ и уровня жизни граждан.

Еще при Окулове у Аэрофлота были стратегические планы по консолидации. Он их начал реализовывать. Сделал дочерними авиакомпаниями "Архангельские авиалинии" ("Норд авиа) и "Донавиа". Были у него планы на Дальнем Востоке. Но обстоятельства не дали возможность их реализовать. Недавно Аэрофлот продал ГМК "Норильский никель" авиакомпанию "Нордавиа" всего за $7 млн. Общая стоимость перевозчика была оценена в $207 млн, из которых $200 млн составили обязательства "Нордавиа".
"Нордавиа" в 2010 году перевезло 1,4 млн пассажиров (16-е место среди российских авиакомпаний). Базовые аэропорты — московский Шереметьево, Архангельск и Мурманск. На 100% принадлежит Аэрофлоту. В парке 15 самолетов Boeing 737-500 и четыре Ан-24.
В результате сделки из отчетности Группы Аэрофлот по МСФО за 2011 году будут деконсолидированы $200 млн обязательств, хотя по итогам 2009 года долги "Нордавиа" по РСБУ составляли всего около $60 млн.
Обе дочки Аэрофлота в долгах и есть предположения, что чистая прибыль Группы АФЛ за 2010 год в минусе.
Как это понимать в плане консолидации? Аэрофлот избавляется от одной дочки, чтобы принять 6 проблемных дочек? Причем попадает она не по назначению. Для "Норильского никеля" - это непрофильный актив. Для Аэрофлота продажа "Норд авиа" это попытка поправить финансовую отчетность в 2011 году.
Сама идея насильственного присоединения к авиакомпании, находящейся на грани убыточности, других убыточных компаний ущербна в принципе. Консолидация должна быть естественной: успешная прибыльная компания поглощает меньшие компании, чтобы общая консолидированная прибыль стала больше.
Продажей "Норд авиа" нынешнее руководство Аэрофлота расписалось в своей беспомощности проводить консолидацию.